Motonormativity, also das Herunterspielen, Akzeptieren, Nicht-Thematisieren und für völlig normal halten von allen möglichen Problemen, die der Pkw-Verkehr mit sich bringt, begegnet uns immer und überall.
Am deutlichsten zeigt sich die ideologische Motonormativity wahrscheinlich beim Thema Parkplätze. Sobald es um die Möglichkeiten geht, private Pkw im öffentlichen Raum herumstehen zu lassen, treten sämtliche “Kollateraleffekte” in den Hintergrund. Sachliche Argumente und sämtliche Regeln sowie anderweitige gesellschaftliche Vereinbarungen, die wir uns in Form von Klimaschutzgesetzen, Verkehrskonzepten etc. gegeben haben, sind der Rede nicht mehr wert.
Parkplatz, Parkplatz über alles!
Parkplätze erzeugen jede Menge unerwünschten Innenstadtverkehr, sie führen zu vermehrten Unfällen, nicht refinanzierten externen Kosten, Flächenversiegelung und so weiter…? Parkplätze verunmöglichen Gehwege, die wenigstens den offiziellen Richtlinien entsprechen? Wir haben “keinen Platz” für ordentliche Radwege, weil immer und überall Autos in der Gegend herumstehen müssen, der ÖPNV wird massiv vom MIV eingeschränkt und ausgebremst? Alles scheißegal! Das wird alles konsequent ausgeblendet und spielt in der politischen Debatte – und folgerichtig in der tatsächlichen Beschlussfassung und Umsetzung – keine Rolle.
Parkplätze sind immer wichtiger als alles Andere. Die Pespektive für jegliche “Argumentation” und “Kompromissfindung” ist stets die des autofahrenden Individuums und seiner über denen der Allgemeinheit stehenden “Bedürfnisse”.
Das ideologische Gewohnheitsrecht der Autofahrer schlägt jegliches Gesetz und Konzept, das wir (im besten Fall) durch wissenschaftliche Erkenntnisse, bürgerschaftliche Beteiligung und politische “Kompromissfindung” beschlossen haben.
Als ob die anachronistisch-ideologische Bevorzugung von uns Autofahrern in Sachen Parkplätze nicht genug wäre, gilt die gleiche Priorisierung, wenn wir uns den Straßenraum und dessen (Lebens-)Umfeld anschauen und dabei mal ein ganz anderes Kriterium als Flächenungerechtigkeit, Unfälle, Klimaschutz etc. anlegen. Wie sieht´s denn eigentlich beim Thema Lärm aus?
Die Fortschreibung des Lärm-Nicht-Aktionsplans
Auf der Website der Stadt Düren findet Ihr den Entwurf des Lärmaktionsplans Stufe IV. Werfen wir mal einen Blick hinein…
Worum geht´s überhaupt?
1.1 Aufgabenstellung und Vorgehen
Quelle: Entwurf Lärmaktionsplan Stufe IV, Stadt Düren
Grundlage der Lärmaktionsplanung ist die am 25.06.2002 vom europäischen Parlament und dem Rat der europäischen Union zur Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm erlassene EU- Richtlinie2002/49/EG. Diese legt fest, dass anhand von Lärmkarten der Umgebungslärm für Hauptverkehrswege und Ballungsräume zu ermitteln ist.
Entsprechend den Kartierungsergebnissen sind Lärmaktionspläne mit dem Ziel, den Umgebungslärm soweit erforderlich zu verhindern und zu mindern, aufzustellen. Die Erstellung von Lärmkarten und die Ausarbeitung von Aktionsplänen sind laut Umgebungslärmrichtlinie in einem 5-Jahres- Zyklus vorgesehen.
Die Stadt Düren ist daher nach EU-Umgebungslärmrichtlinie verpflichtet, aufbauend auf der
vorliegenden Lärmkartierung des Landes Nordrhein-Westfalen der Stufe 4 den vorliegenden
Lärmaktionsplan der Stufe 3 zu überprüfen und bei Bedarf fortzuschreiben. Der Lärmaktionsplan der Stufe 3 für die Stadt Düren wurde 2020 abgeschlossen.
Mit der vorliegenden Fortschreibung des Lärmaktionsplans für die Stufe 4 werden die
Lärmkarten ausgewertet und im Ergebnis Bereiche herausgearbeitet, in denen aufgrund der
Lärmbelastungen und Lärmbetroffenheit Handlungsbedarf besteht.
Ist das überhaupt wichtig?
Naja, kommt natürlich immer darauf an, was man als Ziel oder Vergleichsbasis voraussetzt. Sind unsere Bedürfnisse als Autofahrer nach möglichst vielen Parkplätzen und Flächen, auf denen wir immer und überall in Wohngebieten und Innenstädten stehen und fahren können, das Maß der Dinge und das anzustrebende Ziel?
Oder sind Nebensächlichkeiten wie die Lebensqualität (wer bemisst die eigentlich wie?) und Gesundheit der Stadtbewohner, resiliente Innenstädte und all der Quatsch von wegen Klimaschutz die Bemessungs- und Entscheidungs-Grundlage? Spielen die bei verkehrspolitischen Entscheidungen überhaupt eine Rolle?
Die Weltgesundheitsorganisation hat ein paar maßgebliche Auswirkungen von Lärm auf die menschliche (und tierische) Gesundheit identifiziert. Das “Schöne” am Lärm ist ja, dass wir wirklich ALLE ein (verkürztes) Leben lang etwas davon haben. Egal ob wir den Lärm selbst autofahrend produzieren oder nicht…
Umgebungslärm für die Europäische Region
Wo und durch wen entsteht der fiese Umgebungslärm eigentlich?
Betroffen sind insbesondere Ballungsräume, deutlicher Hauptverursacher ist “der Verkehr”. Innerhalb “des Verkehrs” spielt der Flugverkehr eine marginale Rolle, auch die industrielle Lärmbelastung fällt kaum ins Gewicht. Addiert man die durch Industrie, Flugzeuge und sämtlichen Schienenverkehr erzeugten Lärmbelastungen, kommen diese noch nicht mal auf ein Drittel des Lärms, den der Straßenverkehr erzeugt.
Innerhalb “des Straßenverkehrs” könnte man noch darauf hinweisen, dass die Lärmerzeugung dramatisch einseitig verteilt ist: Während der Umweltverbund aus ÖPNV, Rad- und Fußverkehr so gut wie gar nichts emittiert, sind Pkw und Lkw im Power-Lärmerzeugungs-Segment “Straße” die absoluten Höchstleistungserbringer.
Wie sieht´s in Düren aus?
Etwa 3.800 Wohnungen und 7.500 Einwohner sind von dauerhafter Lärmbelastung betroffen. Jeden einzelnen Tag. Und jede Nacht… Der Großteil muss tagsüber Lärm ertragen, der mindestens Rasenmäher-Lautstärke hat. 17 Schulgebäude sind ebenfalls betroffen. Mit der entsprechenden Auto-Sound-Kulisse macht das Lernen erst so richtig Spaß!
Ganz zu schweigen von den vielen Arbeitsstätten, die dem dröhnenden, nimmer abreißenden Auto-Lärm ausgesetzt sind. Ich weiß von KollegInnen, die ihr Büro-Fenster nicht öffnen können, weil bei dem Autolärm kein vernünftiges Arbeiten möglich ist. Hat mal jemand ausgerechnet, was der ganze Auto-Lärm volkswirtschaftlich bedeutet?
Muss man an den Zahlen noch etwas beachten?
Interessant sind vielleicht die Schwellen, ab denen Umgebungsgeräusche zur Belastung werden. Bzw. ab denen sie zu “gesundheitlichen Beeinträchtigungen” führen. “Erhebliche Belästigungen” sind bei uns offenbar noch kein Grund, um sich mal konsequent mit dem Thema Lärm beschäftigen zu müssen oder sogar Konsequenzen daraus zu ziehen.
Immerhin gilt der Präventions-Gedanke: “Vermeidung” von gesundheitlichen Beeinträchtigungen, bevor sie überhaupt entstehen. Ganz anders als beim Thema Verkehrsunfälle, wo i.d.R. erst gehandelt wird, nachdem sogenannte “Unfallschwerpunkte” längst entstanden sind.
Es scheint also etwas mehr um Ursachenbekämpfung als um Symptombekämpfung zu gehen. Zumindest im theoretischen Entwurf. Das muss ja für die Praxis nicht viel Bedeutung haben, wie die Nicht-Umsetzung diverser Konzepte, Gesetze und politischer Beschlüsse ständig zeigt…
Entsprechend einem Entwurf zur Aktualisierung des Runderlasses Lärmaktionsplanung des MKUNLV aus dem Jahr 2012 liegen Lärmprobleme vor, wenn an Wohnungen, Schulen, Krankenhäusern oder anderen schutzwürdigen Gebäuden ein LDEN von 65 dB(A) oder ein LNight von 55 dB(A) erreicht oder überschritten wird.
Quelle: Entwurf Lärmaktionsplan Stufe 4 für die Stadt Düren
Natürlich sollte man die Zahlen richtig einordnen. Im vorliegenden Entwurf wird lang und breit darauf hingewiesen, dass die aktuellen Zahlen nicht mit den in Stufe III erhobenen verglichen werden könnten/dürften/sollten. Denn zwischenzeitlich haben sich die Erhebungs- bzw- Berechnungsgrundlagen verändert.
Die konkreten Ergebnisse der Lärmkartierung zeigen gegenüber der Runde 3 dementsprechend eine deutlich höhere Betroffenheit der Bürgerinnen und Bürger durch den Verkehrslärm, der von den untersuchten Hauptverkehrsstraßen ausgeht. Ein aussagekräftiger Vergleich der Betroffenheitsstatistiken der Runde 3 und 4 kann aufgrund der unterschiedlichen Berechnungsmethoden nicht erfolgen.
Quelle: Entwurf Lärmaktionsplan Stufe IV für die Stadt Düren, Seite 10
Tja. Blöd das. Liest sich jetzt irgendwie so, als ob die deutlich gestiegenen Zahlen gar nicht als deutlich gestiegene oder besonders relevante Zahlen interpretiert werden sollen.
Gleichzeitig müssen wir aber zur Kenntnis nehmen, dass die aktuellen (also vergleichsweise höheren) Zahlen auf besseren, weiter entwickelten Berechnungsmethoden basieren, also den – gegenüber nach älteren Modellen berechneten Zahlen – realistischeren Sachstand beschreiben. Dies wird bei der Betonung der Unvergleichbarkeit ein wenig unter den Teppich gekehrt. Man will ja nichts “unnötig” dramatisieren, fällt ja niemand direkt tot um wegen des Dauer-Pkw-Lärms…
Ebenfalls sollte erwähnt werden, dass nur bestimmte Straßen ab einer Mindestzahl von 3.000.000 Pkw-Durchfahrten pro Jahr überhaupt erfasst und kartiert wurden. 2.999.999 Pkw-Durchfahrten pro Jahr führen offenbar zu zu keiner betrachtungswürdigen Lärmbelastung, mit der man sich beschäftigen müsste.
Dass sich die gesundheitsschädliche Lärmbelastung durch Pkw&Lkw auf einige wenige Dürener Straßen beschränkt, könnte also ein Trugschluss sein, der beim Betrachten der Zahlen und Karten wie dieser entsteht.
Generell bleibt die Dunkelziffer beim Thema Verkehrslärm groß – egal ob es um Erfassung oder um Wirkung geht. Die maßgeblichen Ursachen sind jedoch klar identifiziert: Die eindeutigen Haupt-Verursacher des Stadt-Lärms sind Pkw + Lkw!
Und ihre Geschwindigkeiten!
Durch eine Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h sind
abhängig von der Verkehrszusammensetzung (Anteil des Schwerlastverkehrs) Emissionsreduzierungen von 2-3 dB(A) möglich. (…)Aufgrund der besonders hohen Belastung und der nicht absehbaren baulichen Maßnahmen in den folgenden Bereichen ist die Anordnungen von Tempo 30 auf Grundlage der fachgesetzlichen Regelungen zu prüfen:
Quelle: Entwurf Lärmaktionsplan Stufe IV für die Stadt Düren, Seite 24
– B 264 Stürtzstraße ab Altenteich bis Oberstraße
– B 264 Bonner Straße ab Oberstraße bis Hohenzollernstraße
– B 264 Kölnstraße ab Hohenzollernstraße bis Friedrich-Ebert-Platz
– B 264 Kölner Landstraße ab Friedrich-Ebert-Platz bis Yorckstraße
– L 249 Nideggener Straße ab Piusstraße bis Weberstraße
– L 249 Kreuzauer Straße ab Renkerstraße bis Cyriakusstraße (nord)
Da die Ursache der Lärm-Probleme so messerscharf identifiziert werden konnte, sollten doch bestimmt auch Problemlösungs-Ideen vorhanden sein.
Was können wir gegen diesen ohrenbetäubenden und Nerven zerreißenden Irrsinn machen?
Das ist theoretisch und konzeptionell super einfach zu beantworten: Den identifizierten Lärm reduzieren!
Aber wie? Auch darauf gibt es bereits viele Antworten. Einerseits solche, die übergeordnet längst als Gesetze und Richtlinien vorliegen. Also Sachen, die wir sowieso machen müssten. Andererseits all die regionalen und lokalen Konzepte, Koalitionsverträge und so weiter, die eher optional einzustufen sind, und weitestgehend in irgendwelchen Rathaus-Schubladen verstauben. Muss ich an dieser Stelle nicht erneut auflisten…
Machen wir es anhand des Lärmaktionsplan-Entwurfs für Düren mal konkret und werfen einen Blick auf die (wenigen statistisch erhobenen) Problemfälle. Und auf die Maßnahmen, mit denen den Problemen begegnet wurde, wird und werden soll.
Bürgerbeteiligung?
Lassen wir die Ebene Bürgerbeteiligung mal etwas außen vor, obwohl sie natürlich ein wichtiges Element im Prozess der Lärmbekämpfung sein sollte. “Sollte” im Konjunktiv, weil eine echte Bürgerbeteiligung de facto gar nicht stattfindet.
Zwar werden sämtliche offiziellen Geschichten wie auch der Lärmaktionsplan gemäß den Vorgaben im Vorfeld veröffentlicht und betroffenen Bürgern wird die Möglichkeit gegeben, sich zu informieren und sogar aktiv Stellung zu beziehen. Das scheint jedoch ein ziemlich theoretisches Instrument zu sein, wie der die bürgerschaftliche Beteiligung zusammenfassende Anhang des Entwurfs vermuten lässt. Aus der Bürgerschaft (knapp 95.000 EW) kamen folgende (zwei!!!) Rückmeldungen:
Anhang 3: Beteiligung der Öffentlichkeit und der Träger öffentlicher Belange
Quelle: Entwurf Lärmaktionsplan Stufe IV für die Stadt Düren, Seite 28
- Stufe
Im Rahmen der ersten Stufe der Bürgerbeteiligung wurden folgende Streckenabschnitte benannt:
– Euskirchener Straße (Entfall Tempo 30 aufgrund der Luftreinhaltung, dadurch wird eine Zunahme des Lärms befürchtet/beschrieben)
– Elsdorfer Straße / Arnoldsweiler Weg (hoher Schwerlastverkehr in/aus Richtung Anschlussstelle Merzenich)
In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass zwar im Regelfall die klassifizierten Straßen die höchsten Verkehrsbelastungen haben,
es in Düren aber auch nicht-klassifizierte Hauptverkehrsstraßen mit gleich hohen oder höheren Verkehrsbelastungen gibt. Konkrete Angaben zur dortigen Lärmbelastung liegen der Verwaltung jedoch nicht vor. Viele Maßnahmen des Lärmaktionsplanes wirken jedoch flächendeckend beziehungsweise werden auch bei Maßnahmen im nicht-klassifizierten Netz geprüft (stadtverträglicher Umbau).
Mal an die eigene Nase gefasst: Ich habe auch keine Eingabe gemacht und von dem neuen Lärmaktionsplan auch nur am Rande mitbekommen, weil ich ständig im Ratsinformationssystem unterwegs bin und auch mal in die Lokalzeitung schaue. Aber wer macht das schon…?
Sagen wir es mal mit Douglas Adams.
Szene 1: Arthur Dents Haus muss einer Umgehungsstraße weichen.
Szene 2: Die Erde muss einer Hyperraum-Umgehungsstraße weichen:
Mr. Prosser sagte: “Sie hatten ja durchaus das Recht, zu geeigneter Zeit Vorschläge und Proteste zu äußern.”
“Per Anhalter durch die Galaxis”, Douglas Adams
“Zu geeigneter Zeit?” schimpfte Arthur. “Zu geeigneter Zeit? Zum ersten Mal habe ich was davon gehört, als gestern ein Arbeiter bei mir aufkreuzte. Ich fragte ihn, ob er zum Fensterputzen gekommen wäre, und er sagte, nein, er sei gekommen, um das Haus abzureißen. Natürlich hat er mir das nicht gleich gesagt. Nein, erst hat er ein paar Fenster geputzt und auch noch fünf Pfund dafür verlangt. Dann erst hat er mir’s gesagt.”
“Aber Mr. Dent, die Pläne lagen die letzten neun Monate im Planungsbüro aus.”
“O ja. Als ich davon hörte, bin ich gestern Nachmittag gleich rüber gegangen, um sie mir anzusehen. Man hatte sich nicht gerade viel Mühe gemacht, die Aufmerksamkeit darauf zu lenken. Ich meine, dass man’s jemandem gesagt hätte oder so.”
“Aber die Pläne lagen aus…”
“Lagen aus? Ich musste schließlich zuerst in den Keller runter…”
“Da werden sie immer ausgehängt.”
“Mit einer Taschenlampe.”
“Tja, das Licht war wohl kaputt.”
“Die Treppe auch.”
“Aber die Bekanntmachung haben Sie doch gefunden, oder?”
“Jaja”, sagte Arthur, “ja, das habe ich. Ganz zuunterst, in einem verschlossenen Aktenschrank, in einem unbenutzten Klo, an dessen Tür stand: Vorsicht, bissiger Leopard!”
(…)
„Es gibt überhaupt keinen Grund, dermaßen überrascht zu tun. Alle Planungsentwürfe und Zerstörungsanweisungen haben fünfzig ihrer Erdenjahre lang in ihrem zuständigen Planungsamt auf Alpha Centauri ausgelegen. Sie hatten also viel Zeit, formell Beschwerde einzulegen, aber jetzt ist es viel zu spät, so ein Gewese darum zu machen. … Was soll das heißen, Sie sind niemals auf Alpha Centauri gewesen? Ja du meine Güte, das ist doch nur vier Lichtjahre von hier. Tut mir leid, aber wenn Sie sich nicht mal um Ihre ureigensten Angelegenheiten kümmern, ist das wirklich Ihr Problem. Vernichtungsstrahlen einschalten!“
Identifizierte Problemstellen
“Am stärksten betroffen mit Überschreitungen 75 dB(A) tags waren 2023 u.a. folgende Bereiche…” Hier sprechen wir also nicht mehr „nur“ von Belästigung, sondern bereits von körperlicher und psychischer Schädigung:
- B 264 Stürtzstraße ab Altenteich bis Oberstraße und
B 264 Bonner Straße ab Oberstraße bis Hohenzollernstraße - B 264 Kölnstraße ab Hohenzollernstraße bis Friedrich-Ebert-Platz
- B 264 Aachener Straße ab Rurdammweg bis Heinrich-Heine Straße
- B 264 Kölner Landstraße ab Friedrich-Ebert-Platz bis Yorckstraße
- B 56 Schoellerstraße (Die Berechnung für die Schoellerstraße wurde vom LANUV im Juli 2022 vorgenommen. DieMarkierungsmaßnahmen in Form der Spurreduzierung erfolgten im Oktober 2022, sodass die Lärmbelastung für die Bevölkerung der angrenzenden Wohngebäude im Hinblick auf die größere Entfernung zwischen Fahrspur und Gebäude geringer ist als in den Lärmkarten verzeichnet.)
- B 264 Valencienner Straße zwischen Schillingsstraße und Tivolistraße
- B 264 Tivolistraße ab Bismarckbrücke bis Paradiesplatz
- L 249 Oberstraße ab Bonner Straße bis Nideggener Straße
- L 249 Nideggener Straße ab Piusstraße bis Weberstraße
- L 249 Kreuzauer Straße ab H.Nr. 67 (vor Kreuzung Renkerstraße) bis Cyriakusstraße
Problemlösungs-Maßnahmen
Die Problemlösungsstrategie, also das Maßnahmenkonzept, ist aufgeteilt in vier Bereiche:
- Bau von Umgehungsstraßen
- Stadtverträglicher Umbau
- Lärmoptimierter Asphalt
- Förderung umweltfreundlicher Verkehrsarten
Gehen wir die Punkte mal schnell durch…
1. Bau von Umgehungsstraßen
Niemand weiß, ob die von Straßen.NRW prognostizierte Entlastung der Innenstadt durch den Bau der B 56n “um knapp die Hälfte” überhaupt stattgefunden hat. Wir haben es nicht so mit Evaluation, echten Daten & Fakten. Wir verlassen uns lieber auf “Prognosen” und das motonormative Bauchgefühl…
Dennoch wird die quer durch Düren geplante sogenannte “Umgehungsstraße” B 399n immer noch als eierlegende Wollmilchsau durch´s Dorf getrieben. Die B 399n soll möglichst viel Verkehr (x% auf sich selbst) erzeugen, um möglichst viel Verkehr (bis zu 50% drum herum) zu verhindern.
Dabei wird gerne verschwiegen, dass die Uralt-Planung der B 399n weder städtischen Konzepten, noch aktuellen Vorschriften gerecht wird. So wird bspw. der sie eigentlich begleitende Radschnellweg RS 399n komplett negiert und es werden gemischte Rad-Gehwege im direkten Bahnhofsumfeld geplant, wo sie laut aktuellem Regelwerk eigentlich gar nicht vorkommen dürften.
Hauptsache der innerstädtische Pkw-Verkehr bekommt ein attraktives Zusatzangebot zur Dauerbeschallung der innenfreien Autostadt.
Wenig geredet wird auch über die Kosten der Umgehungsstraßen. Wie sieht´s da mit den Prognosen aus? Wie zuverlässig waren die bei der B 56n und was darf man prognostiziert/tatsächlich für die B 399n erwarten?
Übrigens: Rechnet man die (prognostizierten) Entlastungen von B 56n und B 399n zusammen, muss man davon ausgehen, dass dann wohl so etwa 80-90% weniger Pkw in der Innenstadt unterwegs sein werden. Äh, ja, nee, ist klar…
Das Einzige, was mir absolut sicher zu prognostizieren scheint, ist, dass wir uns mit der B 399n auf eine vieljährige Mega-Baustelle mitten in der City einstellen dürfen. Was bringt die Dauerbaustelle mit anschließender “Stadtautobahn” eigentlich an Lärm und gesundheitlichen Folgen für Nord-Düren mit sich…?
Und wann ist mit der Fertigstellung der B 399n zu rechnen? In 10, 15, 20 Jahren?
Mehr Gedanken zur B 399n hier im Blog.
2. Stadtverträglicher Umbau
Dieser Abschnitt kann einigermaßen repräsentativ für das stehen, was so “alles” in Sachen Verkehrswende passiert. Nämlich nicht besonders viel und nichts, was wirklich erlebbare Veränderung im Sinne einer Verkehrswende brächte.
Ja, auf Schoellerstraße und Euskirchener Straße wurde ein bisschen Fahrbahn umgewidmet, um wenigstens akzeptable und richtlinienkonforme Radinfrastruktur herzustellen. Dabei wird oft vergessen zu erwähnen, dass diese Maßnahmen nicht zuletzt in Gang gesetzt wurden, weil sonst ein Diesel-Fahrverbot gekommen wäre. Denn rund um den Kreisverkehr ist nicht nur der Lärmpegel enorm. Dort durften wir uns bekanntlich auch über landesweit spitzenmäßige NOx-Belastungen freuen.
Ja, es wurden auch ein paar Fahrradstellplätze geschaffen *gähn* und mal wieder etwas Farbe auf Pkw-Fahrbahnen verpinselt, um Fahrrad-Infrastruktur vorzugaukeln. Das übliche Gedöns. „Weiter so“ mit grünem – äh, rotem Anstrich.
„In den kommenden Jahren“ soll dann noch ein bisschen an der Aachener Straße geschnippelt werden, ein Teilstück bekommt nach heutigen Plänen ein wenig ordentlichen Radfahrstreifen verordnet. Wow! Dadurch werden dann auch die Abstände der lärmenden Pkw zu den Häusern etwas vergrößert.
Von der Achse Polizei-Kino (August-Klotz-Straße und Philippstraße) ist irgendwie keine Rede mehr. Unser entsprechender Bürgerantrag wurde wohlwollend abgeschmettert. Obwohl doch ein zentrales Verkehrsprojekt wie folgt im aktuellen Koalitionsvertrag beschrieben wird:
Wir streben in den nächsten drei Jahren an, Fahrradfreundliche Stadt Düren zu werden. Alle vierspurigen und überbreiten Straßen sollen auf zwei Fahrspuren für den motorisierten Verkehr für sichere Fahrradwege zurückgebaut werden. Die Achse August-Klotz Straße bis Birkesdorf, die Stürtzstraße und die alte B56 werden zuerst in Angriff genommen.
Quelle: Koalitionsvertrag 2020-2025 „Zukunft Düren“
Auch von Postbogen, Schützenplatz und Schützenstraße hört man irgendwie nicht mehr viel. Wann verschwinden endlich die behindertenfeindlichen Einladungen zum Parkzeug-Abstellen im Steinweg und wann kommen die versprochenen ersten Fahrradstraßen (Goethestraße, Neue Jülicher Str.)? Warten wir bei der Bismarckstraße noch auf den nächsten tödlichen Unfall? Nix Genaues weiß man nicht.
3. Lärmoptimierter Asphalt
Wer meint, der Abschnitt “stadtverträglicher Umbau” würde lächerlich wenige Maßnahmen enthalten, wird durch das Thema lärmoptimierter Asphalt eines Besseren belehrt. Denn es geht noch weniger: “Die geplante Maßnahme musste seinerzeit wegen des auslaufenden Förderprogrammes und vor dem Hintergrund einer in Teilen maroden Kanalisation ausgesetzt werden. In den letzten Jahren sind keine weiteren Deckenerneuerungen im Hauptverkehrsstraßennetz mit dem Einsatz des LOA abgewickelt worden.”
Hauptsache, es steht irgendwas im Planentwurf…
4. Förderung umweltfreundlicher Verkehrsarten
Wer diesen Blog verfolgt, wird festgestellt haben, dass es hier immer wieder um das Klimaschutzteilkonzept “Klimafreundliche Mobilität in der Stadt Düren” geht. Schließlich handelt es sich dabei nicht nur um unser zentrales Verkehrskonzept, welches Politik & Verwaltung (angeblich) “konsequent” umzusetzen gedenken. Das Klimaschutzteilkonzept ist außerdem das Konzept, auf das sich wiederum alle möglichen anderen Konzepte & Pläne, die irgendwie mit Verkehr zu tun haben, beziehen. So auch der Entwurf des Lärmaktionsplans.
Wie immer wird auf „Maßnahmen innerhalb des Klimaschutzteilkonzepts“ verwiesen. Und wie immer wird dabei konsequent verschwiegen, dass das, was tatsächlich umgesetzt wird, herzlich wenig mit dem eigentlichen Konzept zu tun hat.
Vor knapp vier Jahren habe ich dazu schon mal ein paar Zeilen geschrieben. Könnte man so – mit leichten Änderungen – erneut veröffentlichen. Ist die seit 2016 betriebene „besondere Förderung des Umweltverbunds“ schon echte Verkehrswende oder noch Greenwashing? Die Frage ließe sich vielleicht beantworten, wenn mal irgendwas evaluiert worden wäre und wir wenigstens wüssten, wie sich die Verkehrszahlen (Modal Split) seit der „konsequenten Umsetzung“ unseres ach so wichtigen Verkehrskonzepts entwickelt haben (Modal Shift). „Ein Prozent weniger Pkw-Verkehr pro Jahr“ war mal die Ansage. Aber was heißt das schon? Für die B 56n wurde ja auch prognostiziert, dass sie die Innenstadt um „knapp die Hälfte“ des Autoverkehrs entlaste…
Der ständige Bezug auf das Klimaschutzteilkonzept wird langsam aber sicher zum lächerlichen Running Gag, bei dem einem als Radfahrer das Lachen im Hals stecken bleibt.
Push & Pull!
Es macht an dieser Stelle wenig Sinn, erneut zu vergleichen, was mit dem Klimaschutzteilkonzept einerseits geplant wurde und erreicht werden sollte, und was davon andererseits in zwei Legislaturen Rot-Grün+X tatsächlich umgesetzt wurde. Ist auch echt zu deprimierend. Wer mag, kann das ja u.a. hier im Blog nachlesen… Oder mal eine Runde mit dem Rad durch die „Stadt der kurzen Wege“ fahren.
Zum Schluss sei aber – trotz Wiederholungsgefahr – auf den zentralen Aspekt hingewiesen, der aus meiner Sicht der Hauptgrund dafür ist, dass wir kläglich an der Verkehrswende scheitern. Damit schließt sich auch der Kreis zur eingangs erwähnten Motonormativity.
Trotz multipler Ankündigungen eines „Paradigmenwechsels in der Verkehrsplanung“, steht nach wie vor der private Pkw ganz weit oben in der Dürener Verkehhrs-Hierarchie. Verantwortlich dafür ist nicht zuletzt eine parteiübergreifend mutlose bis verquere Verkehrspolitik, die (wenn überhaupt) fast ausschließlich auf Pull-Maßnahmen setzt. Also auf Maßnahmen, die den Radverkehr (und ÖPNV, Fußverkehr) attraktiver machen sollen.
Motonormativ wird dabei völlig ignoriert, dass es verkehrswissenschaftlicher Konsens ist, dass Pull ohne Push gar nichts bringt. Denn nur wenn die Nutzung des privaten Pkw (mindestens) in gleichem Maße weniger attraktiv gestaltet wird (Push), wie der Umweltverbund attraktiviert wird (Pull), werden wir unsere Mobilitätsgewohnheiten anfangen zu ändern. Je nachdem wie Push&Pull zusammenspielen und ausgestaltet werden…
Bestes aktuelles Beispiel ist die Protected Bike Lane, die (nach Jahre langer Verzögerung) gerade zwischen Birkesdorf und Kino-Kreuzung entsteht. Schönes und gutes Stückwerk. Das einen allerdings direkt auf die für Radfahrende Albtraum erzeugenden Phillip-, August-Klotz-, Nord- und Zollhausstraßen leitet. Wer hier einen entscheidenden Pull-Effekt und plötzlich ganz viel neuen Radverkehr erwartet, kann lange warten. Oder sollte sich die Frage stellen, wie die Sache aussähe, hätte die Koalition Zukunft ihren Koalitionsvertrag erfüllt und die gesamte Achse bis zur Polizei mit echter beidseitiger Radinfrastruktur bestückt. Würde das einen Unterschied machen – bspw. beim Schüler-Pendel-Verkehr?
Wir bauen mit Elan neue Fahrradstellplätze überall in der Stadt, kümmern uns aber nicht darum, dass man die auch irgendwie sicher per Rad erreichen möchte. Finde den Fehler…
Auch in Sachen Lärmschutz könnte die Politik sehr viel mehr für die Stadtbevölkerung tun, als sie bisher gewillt ist. Einfach mal das zentrale Verkehrskonzept umsetzen, anstatt es hauptsächlich als Feigenblatt für bisher Versäumtes einzusetzen, wäre ein Anfang.
Oder das umsetzen, was man beim Beitritt zur Initiative für „Lebenswerte Städte und Gemeinden durch angepasste Geschwindigkeiten“ versprochen hat: Mehr Tempo 30 in der City! FunFact Lärmschutz: Ab Tempo 30 übertönt das Reifen-Geräusch das Motor-Geräusch bei Pkw. Die enthusiastische E-Auto-Förderung der Stadt bringt in Sachen Lärmschutz also herzlich wenig an den extrem belasteten innerstädtischen Verkehrsachsen.
Wie viel weniger Lärmbelastung würde eigentlich eine deutliche Verringerung des Parkplatzsuchverkehrs in der City bringen?
Spielt das alles überhaupt eine Rolle? Mir scheint sich beim Verfolgen der lokalen Verkehrspolitik eher abzuzeichnen, dass wir (weiterhin) bei jeder einzelnen verkehrspolitischen Maßnahme die Autofahrer-Perspektive maßgebend zu Grunde legen, statt uns mal in die hineinzuversetzen, die (zukünftig potenziell bei gutem Push&Pull) ohne Auto in der City unterwegs sein möchten oder müssen. Daran wird auch eine einmalige Exkursion nach Utrecht nichts ändern.
So Kinkerlitzchen wie Vision Zero, Lebens- und Aufenthaltsqualität, kinderfreundliche & klimaresiliente Städte , die neuerdings auch eine gewisse Rolle in den Regelwerken spielen, sind im „Fachausschuss“ bisher kein Thema mit irgendeiner Relevanz. Schließlich geht´s ja letztendlich immer um den Erhalt der Autofahrer-Privilegien in der innenfreien Autostadt.
Weitere Quellen:
- Umweltbundesamt (Liste Publikationen Thema “Lärm”)
- Portal Umgebungslärm in NRW des Landesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Verkehr
- Psychologie des Tunens: Welche Menschen lieben laute Autos?, National Geographic
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