Verkehrspolitik vs. Verkehrsqualität
In einem sehr schönen, übersichtlichen und leicht verständlichen Faktenblatt haben die Arbeitsgemeinschaften fahrrad- und fußgängerfreundlicher Kommunen in Deutschland (deren Mitglied der Kreis Düren bereits ist und die Stadt Düren bald sein will) zusammengefasst, welche Möglichkeiten die neuen Verkehrs-Regelwerke für die Mobilität vor Ort bieten.
Sie beziehen sich dabei auf die E Klima 2022, über die ich hier und hier schon etwas geschrieben habe.
Neben der optisch-inhaltlichen Aufbereitung gefällt mir auch der positive, auffordernde und aufmunternde Charakter des Faktenblatts sehr gut.
Neue Möglichkeiten vor Ort!
Schaut her – das könnt ihr alles machen, wenn ihr wirklich wollt. Echter Wille und politische Überzeugung(skraft) vorausgesetzt… Genau da scheint mir allerdings das Problem zu liegen. Denn obwohl die Updates der diversen technischen Verkehrs-Regelwerke längst in den Fachämtern angekommen sind, wie man Gesprächen und Ausschussprotokollen entnehmen kann, scheint die Politik davon noch keine große Kenntnis genommen zu haben. Zumindest entsteht beim interessierten Beobachter immer noch nicht das Gefühl von Aufbruchstimmung oder Paradigmenwechsel in der Verkehrspolitik.
Über ein Beispiel hatte ich anlässlich der Planung der ersten Radvorrangroute geschrieben. Der Politik hätte damals schon klar sein können/müssen, in welche Richtung „Kompromisse“ beschlossen werden sollen/müssen, falls sie denn überhaupt notwendig sind. In dubio pro Pkw(-Parkplatz) oder in dubio pro Umweltverbund aus ÖPNV, Rad- und Fußverkehr?
Noch vor der Veröffentlichung der E Klima hat der Deutsche Straßen- und Verkehrskongress, der Anfang Oktober 2022 in Dortmund stattfand, ziemlich deutlich aufgezeigt, was (im Zweifel) zu tun ist:
Push & Pull!
Den Pkw-Verkehr weniger attraktiv machen und den Umweltverbund um so mehr! Anders ausgedrückt:
Die Belange des ÖV, Rad- und Fußverkehrs sind generell gegenüber den Belangen des fließenden und ruhenden Kfz-Verkehrs zu priorisieren.
E Klima 2022, Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt) (Stand 23.08.2022), S. 21
Ziemlich eindeutig diese grundsätzliche Vorgabe. Die zufälligerweise genau dem entspricht, was wir in unseren Konzepten wiederfinden. Gerne erinnere ich gebetsmühlenartig an das zentrale städtische Verkehrskonzept mit dessen Maßnahmenvorschlägen, Prioritätenlisten und konkreten (inzwischen schon aus der Zeit gefallenen) Zielvorgaben.
Die Planungen rund um die Vorrangroute Valencienner Straße mit dem Beschluss eine Parkplatz-Reihe auf Kosten der Rad- und Gehweg-Breiten stehen zu lassen, entsprechen weder den eigenen Konzepten, noch irgendwelchen anderen Vorgaben.
Anspruch vs. Realität
Auch beim Blick auf unser zentrales städtisches Verkehrskonzept, fallen einem eklatante Widersprüche auf. Darüber habe ich mir hier im Blog schon mehrfach die Finger wund geschrieben.
Wir nähern uns langsam 2025. Dass bis heute niemand weiß, ob wir unsere „anspruchsvollen Zielvorgaben“ (s.o., s.u.) erreichen, zeugt nicht nur von einem mysteriösen politischen Desinteresse. Es ist auch Ausdruck dafür, dass wir uns nicht um irgendwelche Vorgaben kümmern, falls sie den (tatsächlichen, nicht geheuchelten) politischen Interessen widersprechen könnten. Sobald es um die Privilegien des motorisierten Individualverkehrs geht, spielen sämtliche Ziele und (Greenwashing-) Beschlüsse (nahezu parteiübergreifend) sowieso keine Rolle mehr.
Stattdessen werden aalglatte, populistische Rhetorik und zirkusreife Argumentationsakrobatik immer wichtiger in der Realpolitik. Was einen nicht groß wundern darf, lassen Verkehrswissenschaft, Regelwerke und (reale) Beschlüsse doch immer weniger Spielraum für ideologisierte, postfaktische Bewahrungs- und Verschleppungspolitik. Eigentlich sind die Ansagen klipp & klar.
Trotzdem versuchen sie es immer wieder. Wie zum Beispiel Bundesverkehrs- und Digital-Minister Volker Wissing (Spaßpartei), der unlängst mit einer Verkehrsprognose glänzte, die er nutzte, um sämtliche Mobilitätswende-Ansätze im Keim zu ersticken. Aus der Prognose wird selbsterfüllende Prophezeiung. Obwohl es genau anders herum sein sollte, wenn ich E Klima, Nationalen Radverkehrsplan und Co richtig verstehe:
Eine Prognose, wie sie Wissing vorgestellt hat, müsste nämlich zu den genau gegenteiligen Schlussfolgerungen führen: Wir prognostizieren mehr Pkw-Verkehr? Upps – das entspricht aber nicht unseren politischen (und gesetzlichen) Zielen. Also müssen wir nicht die Ziele anpassen, sondern die Maßnahmen, um die Ziele doch noch zu erreichen. (Um uns nicht lächerlich, unglaubwürdig und letztendlich überflüssig zu machen.)
Sprich: Weniger Straßenbau- und Pkw-Privilegien, viel mehr Umweltverbund-Förderung. Und das alles gleichzeitig und möglichst konsequent, weil wir eh schon zu spät dran sind und uns (siehe Prognose) auch noch auf dem falschen Weg befinden. Push & Pull!
Wir müssen uns endlich aus der selbst erzeugten Pfadabhängigkeit befreien. Dafür werden die Regelwerke und Konzepte ja ständig weiterentwickelt und politisch beschlossen. So manche verkehrspolitische Diskussion und so mancher aktueller Beschluss widerspricht dieser eigentlichen Selbstverständlichkeit – den eigenen Zielen und nicht den äußeren Zwängen zu folgen – aber immer noch komplett.
Man denke nur an das bis heute andauernde Scharmützel um die todbringende Aachener Straße oder an die gewerbetötende Weierstraßen-Fußgängerzone, an den Postbogen (hört man davon nochmal etwas?) oder den Schützenplatz…
Wische über´s Bild…
Verkehrsqualität (QSV) oder Verkehrs-Ideologie?
Stets geht und ging es um die Abwägung, welcher Verkehrsart welche Qualitätskriterien zugeordnet bzw. zugemutet werden soll (politisch) bzw. kann (rechtlich). Zum Glück haben wir da ziemlich gut operationalisierte Vorgaben, die uns eigentlich bei der Umsetzung unserer Konzepte und Beschlüsse zu Grunde liegen sollten – zumindest im Zweifel, falls entschieden werden muss, ob bspw. Parkplätze entfallen oder Pkw-Fahrbahnen verschmälert werden, um richtlinienkonforme Geh- und Radwege oder (längst gesetzlich vorgeschriebene) barrierefreie Bushaltestellen zu installieren.
Wenigstens könnte man erwarten, dass diese offiziellen Qualitätskriterien und Standard-Vorgaben in der politischen Diskussion („die Leute mitnehmen“) eine gewisse Rolle spielen sollten. Wäre ja auch ziemlich dämlich, diese nicht politisch einzusetzen, um eigene Anträge durchzubringen und Konzepte umzusetzen. Schon seltsam, dass davon in Düren eigentlich politischerseits nur die Rede ist, sobald es darum geht, Möglichkeiten zu finden, anachronistische Pkw-Privilegien zu konservieren.
Warum spielen die angeblichen Mobilitätswende-Fraktionen dieses Spielchen mit, fragt man sich. Wäre es doch ein Leichtes, all das Regelwerk Mobilitätswende-politisch zu instrumentalisieren. Natürlich nur, falls man selbst dahinter steht. Aber auf den Moment, in dem eine soziale Fraktion einer christlichen vorwirft, mit ihrer Verkehrspolitik gegen die UN-Behindertenrechts-Konvention, gegen das Personenbeförderungsgesetz sowie gegen eigens beschlossene Konzepte zu verstoßen, warte ich leider noch vergeblich.
Aber zurück zur Qualität. Eine Grafik im Faktenblatt zur E Klima 2022 verdeutlicht sehr anschaulich, bei welchen Verkehrsformen wir welche Qualitätsstufen anstreben sollen:
Deutlicher geht´s eigentlich nicht. Aber zur Sicherheit nochmal in anderen Worten:
Die Verkehrsqualität (QSV) beschreibt anhand einer sechsstufigen Skala (von A bis F) für Streckenabschnitte und Knotenpunkte, wie flüssig Verkehre abgewickelt werden.
Für den Umweltverbund (ÖV, Fuß- und Radverkehr) gibt es anspruchsvolle Zielvorgaben mit einer hohen Flüssigkeit und kurzen Wartezeiten an Knotenpunkten.
Beim Kfz-Verkehr gelten eine geringere Flüssigkeit und längere Wartezeiten noch als „effizient“ und sind der anzustrebende Standardfall (QSV D).
Im Einzelfall kann der Kfz-Verkehr in seiner Verkehrsqualität (QSV) sogar sehr weit eingeschränkt werden: „Eine QSV E oder F kann (…) im Rahmen einer Gesamtabwägung mit der Zielsetzung der Senkung der THG-Emissionen2 vorübergehend in Kauf genommen werden, wenn mittel- fristig ein Rückgang der Kfz-Nachfrage und damit der Bemessungsverkehrsstärken z.B. aufgrund geplanter Verbesserungsmaßnahmen im ÖV, Rad- und Fußverkehr erwartet werden kann (Kombination von Push- und Pull-Maßnahmen). Eine QSV E oder F ist außerdem an Stellen vertretbar, an denen Fahrtzeitverlängerungen verkehrspolitisch akzeptabel oder erwünscht sind, z.B. bei Zufahrten in Innenstädte.“
Faktenblatt zur E Klima,
(E Klima 2022, Steckbrief zur HBS, S. 6).
Arbeitsgemeinschaft Fahrrad- und Fußgängerfreundlicher Kommunen in Baden-Württemberg e. V. (AGFK-BW), 06/2023
Wir wären nicht in Deutschland, wenn wir das nicht auch in einem Regelwerk (wie den E Klima 2022) definiert hätten. Beispielsweise hier mal anhand von Wartezeiten an Kreuzungen. Ein Beispiel aus dem (noch aktuellen, Stand 2015) Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS):
Bedeutungslosigkeit
Was heißt das nun konkret für die politische Praxis und den politischen Diskurs? Offenbar nicht viel, wenn man sich die bisherige Umsetzung des städtischen Verkehrskonzeptes oder die ersten Radvorrangrouten-Planungen ansieht oder die politischen Debatten im Verkehrsausschuss mitverfolgt.
Die angestrebte Qualität für den ÖPNV (A/B) werden wir sowieso nicht erreichen können, da dieser in Düren so gut wie keine eigenen Fahrspuren hat. Und wohl auch zukünftig nicht deutlich mehr bekommen soll. Zuletzt hat die Lokalpolitik beschlossen, dass keine Umweltspur auf der Schoellerstraße kommen soll. Gesagt, getan! Maßnahmen, die den Umweltverbund nicht fördern, sind meistens leicht umzusetzen, da wenig verändert werden muss. Am allerwenigsten das eigene Mindset. Weiter so!
Vielleicht steckt da ein Konzept hinter? *Verschwörungszwinkersmiley* Durch die Kombination von Busspur und Pkw-Fahrbahn (wahlweise Fahrrad-Spur) werden diese auch qualitätsmäßig gleichgestellt – entweder zu Lasten der ÖPNV- und Fahrrad-Qualität oder zu Gunsten der MIV-Qualität. Genial.
Und genau so wird ja auch argumentiert. Beispielsweise wenn die CDU gegen den barrierefreien Ausbau der Bushaltestellen hält, dass dadurch die Qualität (Flüssigkeit) des Pkw-Verkehrs negativ beeinträchtigt werden könnte. Oder wenn sie die Verwaltung auffordert nachzubessern, weil ein paar Parkplätze (Komfort, Erreichbarkeit) wegfallen könnten, damit endlich barrierefreie (regelkonforme) Gehwege möglich werden. (Oder ein paar separierte Radwege entstehen können, die sie selbst ja schon so lange fordert.)
In dubio pro Pkw?
Äh, ja? Ist die Umwidmung von Pkw-Flächen und -Privilegien in Umweltverbund-Förderung nicht genau Sinn der Sache? Und geltendes Recht sowie politischer Beschluss? Was sagen die Qualitätsstufen dazu? Und die politisch-moralische Verpflichtung? Die städtischen, landes- und bundesweiten Konzepte versprechen uns das. Die Gesetze, Verwaltungsvorschriften und technischen Regelwerke schreiben uns das so vor…
Trotzdem müssen wir uns ständig irgendwelche ideologischen Scheindebatten gefallen lassen, die wir eigentlich qua gesellschaftlich-politischem Konsens (Konzepte, Beschlüsse und Gesetze) längst hinter uns gelassen haben sollten.
Nochmal aus dem (in Überarbeitung befindlichen) HBS bzw. aus der E Klima 2022:
Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS)
Steckbriefe zu den E Klima, FGSV 2022/23
Abweichend von der allgemein üblichen Zielvorgabe von QSV D im Kfz-Verkehr können anspruchsvollere Zielvorgaben im Umweltverbund dessen Attraktivitätssteigerung und somit der Senkung der THG-Emissionen und des Endenergieverbrauchs bewirken. Für den ÖV sollten die Qualitätsstufen QSV A bis B, für den Rad- und Fußverkehr die Qualitätsstufen QSV A bis C angestrebt werden. Dies gilt sowohl für Anlagen des jeweiligen Verkehrsmittels als auch für Knotenpunkte mit und ohne Lichtsignalanlage. Dazu ist die separate Ausweisung der QSV für alle relevanten Verkehrsmittel zu empfehlen. (…)
Für Verkehrsanlagen des motorisierten Individualverkehrs spiegelt die Qualitätsstufe D einen effizienten Ressourceneinsatz wider. Sofern sich für Anlagen des Kfz-Verkehrs eine QSV besser als D ergibt, sollte nachgewiesen werden, dass keine umweltfreundlichere Variante für die zu Grunde liegende Straßenkategorie vorhanden ist, für die eine QSV von D erreichbar ist. Eine QSV von E oder F kann im motorisierten Individualverkehr im Rahmen einer Gesamtabwägung mit der Zielsetzung der Senkung der THG-Emissionen und des Endenergieverbrauchs vorübergehend in Kauf genommen werden, wenn mittelfristig ein Rückgang der Kfz- Nachfrage und damit der Bemessungsverkehrsstärken z. B. aufgrund geplanter Verbesserungsmaßnahmen im ÖV, Rad- und Fußverkehr erwartet werden kann (Kombination aus Push- und Pull-Maßnahmen). Eine QSV von E oder F ist außerdem an Stellen vertretbar, an denen Fahrtzeitverlängerungen verkehrspolitisch akzeptabel oder erwünscht sind, z. B. bei Zufahrten in Innenstädte oder bei der Einrichtung eines Bussonderfahrstreifens. (…)
Auch hier wieder der „umgekehrte Planungsansatz“: Das Ziel (weniger Pkw-Verkehr, mehr Umweltverbund-Verkehr) wird als Berechnungsgrundlage genommen, weil ja davon ausgegangen werden muss/sollte, dass wir unsere politischen Beschlüsse und Konzepte umsetzen und diese keine reinen Lippenbekenntnisse sind. Sie definieren unseren politischen Handlungsspielraum – nicht zweifelhafte Prognosen, die progressive Verkehrspolitik im Keim ersticken wollen.
Das Faktenblatt fasst es nochmal schön zusammen – wieder mal mit Bezug auf geltendes Recht & Gesetz:
Verkehrsprognosen (FGSV-Regelwerk: HBS)
Faktenblatt zur E Klima, AGFK BW, 06/2023
Die Vorgaben zum Klimaschutz (Bundes-Klimaschutzgesetz) sehen eine deutliche Senkung der klimaschädlichen Emissionen im Verkehrssektor vor. Um das zu erreichen, sind auf allen Ebenen wirksame Maßnahmen zu ergreifen. Bei der Berechnung von Verkehrsprognosen sind diese Maßnahmen und ihre Wirkung zu berücksichtigen und daher ein deutlich abnehmendes Kfz-Verkehrsaufkommen anzusetzen.
––> Folge für die Planung: Das Kfz-Verkehrsaufkommen nimmt ab
Daten & Fakten
Nachdem wir nun hoffentlich zweifelsfrei festgestellt haben, dass…
- wir weniger Pkw-Verkehr haben wollen,
- es mehr Rad-, Fuß- und öffentlichen Nahverkehr geben soll (Modal Shift),
- diesbezüglich eindeutige Beschlüsse, Konzepte, Gesetze, Verwaltungsvorschriften sowie unzählige Regelwerke vorliegen, die den technischen Stand der Dinge vorgeben,
- wir längst eindeutig geregelt haben, dass und wie wir alle anderen Verkehrsarten dem Pkw-Verkehr gegenüber priorisieren müssen (inkl. konkreter Qualitätsstandards),
..stellt sich allerdings die nicht ganz unwichtige Frage danach, wie wir das eigentlich bewerkstelligen wollen, ohne uns dafür zu interessieren, auf welcher Basis wir eigentlich miteinander sprechen und beschließen? Ohne erneut das ganze Gequatsche um „Evaluation“ wiederzukäuen:
Wir haben weder unser zentrales Verkehrskonzept auch nur annähernd so evaluiert, wie es in ebendiesem vorgeschrieben ist, noch kennt irgendjemand überhaupt irgendwelche belastbaren Zahlen, mit denen man verkehrspolitisch planen oder argumentieren könnte. Noch nicht mal zu so Mega-Projekten wie der B 56n, die eine zentrale Rolle für die Innenstadt-Verkehrsplanung spielt.
Wie kann es sein, dass wir uns dafür gar nicht interessieren? Und trotzdem mit Zahlen argumentieren, die es überhaupt nicht gibt – wie beispielsweise gerade beim Thema B 56n-Innenstadt-Entlastung oder beim Dauer-Thema Parkplätze?
Wer ist politisch eigentlich so blöd und nutzt diese offene Flanke des verkehrspolitischen „Gegners“ nicht für die Umsetzung der eigenen Ziele? Und was bedeutet das alles eigentlich für die praktische Verkehrsplanung vor Ort?
In meinem Stadtteil Birkesdorf steht der Umbau der politisch und verkehrstechnisch sehr brisanten Ortsdurchfahrt an, im gesamten Stadtgebiet muss der Abwasserkanal erneuert werden, 31 Kilometer Fahrradstraßen sind in Aussicht gestellt, eine Entscheidung zur Nordumgehung B 399n stet hingegen noch aus. Bezeichnenderweise ist im Verkehrsbereich viel Bewegung drin. Und damit auch viele Chancen und Möglichkeiten für progressive Entwicklungen und politische Steuerung.
Neue Möglichkeiten für die Mobilität vor Ort…
…lautet die Überschrift des Faktenblatts zur E Klima 2022.
Was machen wir daraus?
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