Bisher hatte ich oft das Gefühl, dass die technischen Regelwerke für den Verkehr hauptsächlich dazu dienen, Verkehrswende-Maßnahmen zu verunmöglichen und den Status Quo in Sachen Pkw-Bevorzugung zu zementieren. Ständig ließen sich in RASt, ERA und Co. gute Gründe dafür finden, dass keine sicheren Radwege gebaut werden konnten. Stattdessen aber lächerliche Mehrzweckstreifen und sogenannte “Schutzstreifen” (gerne auch ohne jegliche Dooring-Zone) an allen möglichen und unmöglichen Stellen auf die Straße gemalt werden konnten. Heutzutage sogar in Farbe!

Verordneter Paradigmenwechsel

Doch das soll sich nun grundlegend ändern. Im letzten Blogbeitrag hatte ich bereits versucht, ein wenig die Tendenz zu beschreiben, in die die “Modernisierung der Regelwerke” laufen wird. Heute will ich noch einen Blick auf die dazugehörigen E Klima-Steckbriefe der Nachhaltigkeits-Kommission der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen werfen, die dies hoffentlich noch ein wenig mehr konkretisieren.

Dabei picke ich nur einige zentrale Elemente heraus, die auch lokale Relevanz haben könnten – beispielsweise hinsichtlich aktueller Planungen wie z.B. Umbau Ortsdurchfahrt Birkesdorf, Radvorrangrouten- und Klimaschutzteilkonzept, Koalitionsvertrag etc.

Doch bevor ich das mache, nochmal eine Mini-Zusammenfassung des vorherigen Blogbeitrags:

Wer ist eigentlich die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV)?

Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V. – kurz FGSV – erstellt das Technische Regelwerk für das gesamte Straßen- und Verkehrswesen in Deutschland. Sie ist das unabhängige deutsche Kompetenznetzwerk für Forschung und Wissenstransfer im gesamten Straßen- und Verkehrswesen.

Quelle: Website FGSV

Wir sprechen also nicht über irgendwelche Kleinigkeiten oder billige Selbstverpflichtungserklärungen ohne rechtliche Relevanz. Im Gegenteil geht es bei der verkündeten Modernisierung des Regelwerks (ähnlich wie bei der verkündeten und verschleppten Reform von Straßenverkehrsgesetz (StVG) und Straßenverkehrsordnung (StVO) um den rechtlich-verbindlichen Rahmen bei fast allem, was irgendwie mit Verkehrsplanung zu tun hat. Ein paar konkrete Beispiele schauen wir uns anhand der Steckbriefe an.

In Worten der FGSV:

Bei dem vorliegenden Regelwerk E Klima 2022 handelt es sich um eine R 2-Veröffentlichung der FGS V. Diese Empfehlungen enthalten sowohl Standards und Regelfälle („es soll/es soll nicht“) sowie Empfehlungen (es sollte/es sollte nicht), wie sie für R 2-Regelwerke üblich sind, als auch Vorgaben und Anforderungen („es ist/ es muss/es darf nicht“) aus dem Bereich der R 1-Regelwerke (Richtlinien und ZTV) und Handlungsoptionen („es kann/es könnte“), üblich für Wissensdokumente.

Vorgaben ergeben sich aus sicherheitsrelevanten und funktionalen Grundanforderungen sowie aus der Umsetzung rechtlicher Rahmenbedingungen. Standards und Regelfälle sind aus dokumentierten und belegbaren Erkenntnissen abgeleitet und sichern angemessene Qua- litätsansprüche. Empfehlungen geben Erfahrungen wieder, die auf die meisten Anwendungsfälle zutreffen.
Handlungsoptionen sind nur in bestimmten Fällen, die aufgezeigt werden, zweckmäßig. Die Erfahrung zeigt, dass R 2-Veröffentlichungen ebenfalls wie die R 1-Veröffentlichungen der FGSV bei der Planung, bei der Geneh- migung und beim Betrieb von (Verkehrs-)Anlagen und insbesondere in Streitfällen als anerkannte Regeln der Technik bzw. als Stand der Technik gewertet und herangezogen werden.

Es empfiehlt sich insofern, von Vor- gaben und Anforderungen nicht bzw. nur, wenn zwingend erforderlich, und von Standards und Regelfällen nur aus triftigen Gründen abzuweichen und diese Abweichungen schriftlich zu begründen.
Die FGSV empfiehlt, die E Klima 2022 bei allen Verkehrsplanungen sowie beim Entwurf und beim Betrieb von Verkehrsangeboten und Verkehrsanlagen heranzuziehen.

Quelle: E Klima 2022, FGSV

In welche Richtung geht die Modernisierung des technischen Regelwerks?

Diese FGSV vollzieht gerade das, was uns seitens der Politik schon vor x Jahren versprochen wurde: Einen Paradigmenwechsel bei unserem Blick auf den Verkehrsraum und die Verkehrsteilnehmenden. Das Maß aller Dinge soll zukünftig nicht länger der motorisierte Individualverkehr sein. Klimaschutz, Verkehrssicherheit und Lebensqualität für Menschen rücken in den Fokus und erhalten mehr Raum und Recht. Man könnte fast von einer Art “Beweislast-Umkehr” sprechen. War es bis dato bspw. kaum möglich, mal irgendwo eine Fahrradstraße anzulegen, weil erst nachgewiesen werden musste, dass diese schon jetzt (noch bevor sie überhaupt eine Fahrradstraße ist) von x Radfahrenden pro Tag genutzt wird, heißt es nun:

Um Lücken im Radverkehrsnetz zu schließen, sind schnell umsetzbare Maßnahmen anzustreben. In Streckenabschnitten können dabei Ummarkierungen von Fahrstreifen zu Radfahrstreifen schnell umsetzbare und sichere Lösungen darstellen, sofern der Radverkehr auch an den angrenzenden Knotenpunkten sicher geführt werden kann. Die Ausweisung und Gestaltung von Fahrradstraßen und Fahrradzonen sollte vermehrt zur Anwendung kommen.

Anhang zu den Empfehlungen zur Anwendung und Weiterentwicklung von FGSV-Veröffentlichungen im Bereich Verkehr zur Erreichung von Klimaschutzzielen, Steckbriefe zu den E Klima 2022, Ausgabe Oktober 2022 mit Ergänzungen Dezember 2022, FGSV

Womit wir bei den Steckbriefen wären. Diese bestehen aus:

  • Empfehlungen zur Anwendung und Weiterentwicklung von FGSV-Veröffentlichungen im Bereich Verkehr zur Erreichung von Klimaschutzzielen. Klimarelevante Vorgaben, Standards und Handlungsoptionen zur Berücksichtigung bei der Planung, dem Entwurf und dem Betrieb von Verkehrsangeboten und Verkehrsanlagen, siehe hier.
  • Anhang zu den Empfehlungen zur Anwendung und Weiterentwicklung von FGSV-Veröffentlichungen im Bereich Verkehr zur Erreichung von Klimaschutzzielen, siehe hier.

Anwendungsbereich: Die Empfehlungen adressieren “alle nachfolgend genannten Ebenen: – Bund, Länder und Kommunen,
– politisch, rechtlich, fiskalisch,
– planerisch, baulich, betrieblich,
– Personenverkehr, Güterverkehr,
– städtische Mobilität, Stadt-Umland-Beziehungen, Mobilität im ländlichen Raum,
– Kfz-Verkehr, Öffentlicher Verkehr, Rad- und Fußverkehr sowie die Vernetzung der Verkehrsteilsysteme,
– Planende, Betreibende, Nutzende …”

Schauen wir mal rein… Ich überspringe den gesamten Teil, in dem es um die Begründung für die anstehende Modernisierung geht. Hierin wird beschrieben, wie wir uns durch eigene Klimaschutzgesetze, Nachhaltigkeitsstrategien etc. schon längst dazu verpflichtet haben, die bisherige Priorisierung des motorisierten Individualverkehrs abzuschaffen, um uns überhaupt erst in die Lage zu versetzen, die notwendigen Schritte in Richtung “Systemänderung” (Paradigmenwechsel) zu gehen – eine mit Blick auf Klimaschutzziele längst überfällige und unumgängliche Entwicklung.

Im Bundes-Klimaschutzgesetz (KSG) (Bundestag 2021) wird zur Nichteinhaltung sinngemäß Folgendes ausgeführt:

Weisen Emissionsdaten eine Überschreitung für einen Sektor in einem Berichtsjahr aus, so legt das Bundes­ ministerium innerhalb von drei Monaten ein Sofortprogramm für den jeweiligen Sektor vor, das die Einhaltung für die folgenden Jahre sicherstellt (§ 8 Abs. 1 KSG).

Dabei konnte trotz zahlreicher Innovationen und Fortschritte im Verkehrssektor seit 1990 – mit Ausnahme der pandemiebedingten Rückgänge im Jahr 2020 – keine Reduzierung der THG-Emissionen erreicht werden. (…)

Durch den Beschluss des Bundesverfassungsgerichts hat das Bundes-Klimaschutzgesetz (Bundestag 2021) mit den dort hinterlegten Minderungszielen einen noch weiter verstärkten verbindlichen Charakter bekommen. Gleichzeitig adressiert der Beschluss den Grundsatz der Nachhaltigkeit insgesamt.

E Klima 2022, FGSV

Leider erleben wir gerade trotzdem, wie die Bundes-Ampel-Koalition das Klimaschutzgesetz hinsichtlich Sektorziele wieder aufzuweichen versucht. Welchen Einfluss das/die auf die letztendlichen Formulierungen der Regelwerke haben wird, bleibt abzuwarten…

Quelle: FGSV-Verlag
Quelle: FGSV-Verlag

E Klima 2022

In den “Anwendungs-Empfehlungen” wird also einerseits detailliert beschrieben, weshalb die Modernisierung des Regelwerks dringend notwendig ist. Andererseits werden daraus Schlussfolgerungen für entsprechende Maßnahmen gezogen. Dies ist durchaus lesenswert, soll hier aber nicht en detail zitiert werden.

Ich greife nur ein paar grundlegende Aspekte heraus:

Untersuchung und Festlegung von Maßnahmen zur Reduzierung von motorisierten Fahrleistungen und des spezifischen Verbrauchs (Push-Maßnahmen).
In diesem Schritt werden restriktive Maßnahmen für den Kfz-Verkehr so gewählt, dass die erforderlichen Reduzierungen der THG-Emissionen durch eine Reduzierung der Fahrzeugkilometer und des spezifischen Verbrauchs erreicht werden. Dabei geht es auch um Maßnahmen, die THG-Emissionsreduzierungen aufgrund veränderter Verkehrsangebote (z. B. Fahrstreifenreduzierungen), veränderter Fahrweisen und eines veränderten Verkehrsflusses des Kfz-Verkehrs bewirken. Anzustreben ist dabei ein stetig langsamer Verkehrsfluss mit möglichst geringen Stauerscheinungen, Verzögerungs- und Beschleunigungsvorgängen.
Ergebnis: Klimabeitrag der Reduzierung motorisierter Fahrleistungen, der Veränderung der Fahrweisen und der Verstetigung eines möglichst langsamen Verkehrsflusses.

Untersuchung und Festlegung von Maßnahmen zur Verbesserung des Umweltverbundes (Pull-Maßnahmen).
Die Maßnahmen zur Reduzierung der Fahrtweiten der Kfz führen zu modalen Verlagerungen. Das Angebot im Rad- und Fußverkehr und im ÖPNV muss insofern so ausgebaut werden, dass die verlagerte Nachfrage bedient werden kann. Gleichzeitig entsteht durch diesen Ausbau ein Pull-Effekt, der zusätzliche modale Verlagerungen mit sich bringt.
Ergebnis: Mindestanforderungen an den Ausbau des Umweltverbundes.

Die Trennung von Push- und Pull-Maßnahmen mag für Verkehrsplanende befremdlich wirken, da die Verkehrs-politik Anreize gegenüber Restriktionen präferiert. Zu bedenken ist, dass „Push-Maßnahmen“ eine schnelle Wirkung entfalten können, während Wirkungen von „Pull-Maßnahmen“ aufgrund längerer Planungs- und Vorlaufzeiten der Maßnahmen erst später einsetzen können.

Für die Zwecke einer Szenarioentwicklung ist es sinnvoll, erst die Restriktionen („Push-Maßnahmen“) festzulegen und ihre Wirkungen abzuschätzen. Daraus ergeben sich dann die Anforderungen an das Verkehrsangebot des Umweltverbunds (bzw. an „Pull-Maßnah- men“).

In der Praxis müssen Push- und Pull-Maßnahmen möglichst zeitgleich umgesetzt werden.

Die einzelnen Maßnahmen sind im Hinblick auf ihre Wirkungen im Sinne des Klimaschutzes zusammenfassend und interdependent zu betrachten, um die zu erwartenden jährlichen Emissions- und Energieverbrauchsmengen oder Kenngrößen, die diese repräsentieren, abzuleiten. Ergeben sich im Vergleich mit den im Schritt 2 festgelegten Mengen Überschreitungen, sind weiter gehende Maßnahmen zu untersuchen.

Die Abschätzung der Zielerreichung ist dementsprechend ein iterativer Prozess. Dieser sollte etabliert und in Begleitung mit Evaluationen kontinuierlich – möglichst jährlich – durchgeführt werden.

Evaluationen sind zwingend erforderlich, um den Hochlauf der Elektrifizierung einerseits und die Umsetzung und Wirkung der Push- und Pull-Maßnahmen andererseits sowie sich verändernde Rahmenbedingungen zu erfassen und bei Bedarf entsprechend nachsteuern zu können.

E Klima 2022, FGSV

Daraus folgende Maßnahmen-Ziele:

  • die Verkehrsleistung reduzieren,
  • motorisierte Verkehre auf den Umweltverbund verlagern und/oder
  • die spezifischen Wirkungen der motorisierten Verkehre, ausgedrückt in Energie, CO2-Emissionen pro Personen- bzw. Tonnenkilometer verringern.

Und ein Überblick über entsprechende Maßnahmen:

Diese müssen nicht weiter kommentiert werden, sondern sprechen ganz gut für sich.

E Klima 2022, FGSV

Noch etwas konkreter wird dies im Anhang zu den Empfehlungen zur Anwendung und Weiterentwicklung von FGSV-Veröffentlichungen im Bereich Verkehr zur Erreichung von Klimaschutzzielen dargestellt. Hier findet man die “Steckbriefe zu den E Klima 2022”, in denen die Modernisierungen der unterschiedlichen Regelwerke zusammengefasst werden.

Uns sollen hier mal nur folgende Regelwerke interessieren:

  • Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt) (FGSV 200)
  • Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs (FGSV 283)
  • Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) (FGSV 284)
  • Hinweise zu Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten (H RSV) (FGSV 284/1)
  • Empfehlungen für Fußverkehrsanlagen (EFA) (Stand 23.08.2022)

Was soll sich ändern?

Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt) (FGSV 200)

Quelle: Steckbriefe E Klima, FGSV

Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs (FGSV 283)

Quelle: Steckbriefe E Klima, FGSV

Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) (FGSV 284)

Quelle: Steckbriefe E Klima, FGSV

Hinweise zu Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten (H RSV) (FGSV 284/1)

Quelle: Steckbriefe E Klima, FGSV

Empfehlungen für Fußverkehrsanlagen (EFA)

Quelle: Steckbriefe E Klima, FGSV

Kurz zusammengefasst…

Genau das, was wir in diversen Verkehrskonzepten, Stadtteilentwicklungskonzepten, Masterplänen usw. seit Jahren lesen und in schrecklich-schönen politischen Paradigmenwechsel-Sonntagsreden ständig hören dürfen, bekommt endlich einen rechtlichen, verbindlichen Rahmen.

Eigentlich nichts Besonderes, sollte man meinen – beobachtete man nicht tagtäglich wie Theorie und Praxis immer weiter auseinander klaffen. Die schöne neue Mobilitätswelt in allen möglichen Beschlüssen und Konzepten auf der einen (Theorie-) Seite. Die tatsächliche Infrastruktur, Debattenkultur und Verkehrspraxis auf der anderen (realen) Seite.

Nun könnten die bisherigen verkehrspolitischen Greenwashing-Versuche und Alibi-Ankündigungen mit einer Verbindlichkeit versehen werden, die so manchem Verkehrswende-Skeptiker und -verschlepper gar nicht schmecken wird.

Schließlich wird es zwangsläufig darum gehen (müssen), auch die heilige Kuh der innerstädtischen Mobilität zu schlachten. Ja, wir werden über Parkplätze sprechen müssen! Im Sinne des “Paradigmenwechsels” und unter Priorisierung der Belange von allem, was kein Kfz-Verkehr ist. Sorry, folks.

Wenn ich (komplett naiv) davon ausgehe, dass die oben stichpunktartig beschriebene Modernisierung der Verkehrsregelwerke (sowie von StVG & StVO) beschlossen und umgesetzt wird , was bedeutet das eigentlich konkret für die Planungen bei uns vor Ort?

Kurz nachgefragt…

Wird die “Koalition Zukunft” auch zukünftig einfach regelkonforme Radvorrangrouten-Planungen ihres Fachamts zu Gunsten von Pkw-Stellflächen abschmettern können?

Ist die Zeit der sogenannten “Schutzstreifen” dann endlich vorbei und werden Gehwege wieder zu Gehwegen anstatt als Freiflächen für Parkzeuge zu dienen, die teils sogar gebührenfrei auf Kosten der Allgemeinheit zur Verfügung gestellt werden?

Was bedeuten die neuen Richtlinien für den Umbau von Schützenstraße, Nord- & Zollhausstraße (aktuell 72% nicht richtlinienkonforme Parkplätze auf Kosten der Gehwege), Fahrradstraße Neue Jülicher Str. … Und für die B 399n-Planung sowie die Prüfung des Innenstadtring-Konzepts, das die Bürgerinitiative ProRad Düren in den Raum geworfen hat?

Wird doch noch ein progressives Parkraumkonzept erstellt, das laut Masterplan Innenstadt schon längst hätte da sein müssen?

Welche Folgen werden die neuen Richtlinien (der Paradigmenwechsel) für die Argumentation der Dürener Parkplatz-Lobby haben?

Wie lange wird die im Koalitionsvertrag versprochene Umfairteilung des Verkehrsraums noch auf sich warten lassen (auch mit Blick auf die stadtweite Kanalsanierung) können?

Wann wird mit Öffentlichkeitsarbeit (und Planung!!!) von Radschnellwegen usw. begonnen?

Und: Wann werden endlich StVG und StVO reformiert, damit die vielen tollen FGSV-Vorschläge auch die rechtliche Verbindlichkeit erhalten, für die sie erschaffen wurden? Dadurch dass die aktuelle StVO immer noch den “fließenden Verkehr” als oberstes Ziel vorschreibt, bleiben auch die am besten modernisierten Vorgaben erstmal nur “Empfehlungen”, über die ggf. Gerichte entscheiden müssen.

Es bleibt spannend – in Theorie und Praxis.

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