Neue Regeln für alles!
Außer für die praktische Anwendung…

Wir werden Straßenverkehrsgesetz und Straßenverkehrsordnung so anpassen, dass neben der Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs die Ziele des Klima- und Umweltschutzes, der Gesundheit und der städtebaulichen Entwicklung berücksichtigt werden, um Ländern und Kommunen Entscheidungsspielräume zu eröffnen.

Ampel-Koalitionsvertrag „Mehr Fortschritt wagen“ 2021-2025

Die Reform des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) und der dazugehörigen Straßenverkehrsordnung (StVO) lassen auf sich warten. Der Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, Volker Wissing (FDP) hat offensichtlich kein Interesse an einer Modernisierung, denn er weiß, in welche Richtung diese gehen müsste, wenn er sich an politische Beschlüsse, einhellige Expertenmeinungen und nationale Konzepte halten würde. Es würde nämlich ungefähr180° entgegen seiner automobilzentrierten Ideologie gehen, würde er die Reformen wie ver- und besprochen endlich anpacken. Da lässt man sich natürlich etwas mehr Zeit. Zumal man ja immer wieder auf weitere FDP-forcierte Verwässerungen des eigenen Koalitionsvertrags, Bundes-Klimaschutzgesetzes usw. hoffen darf.

An der Untätigkeit des Verkehrsministers hat auch der Deutsche Straßen- und Verkehrs-Kongress 2022 (5. – 7.10.2022) nichts geändert. Dieser verdient trotzdem einer genaueren Betrachtung, denn auf dem Kongress ging es um nicht weniger als: Die nächste Generation von Regelwerken für die Gestaltung des städtischen Verkehrsraums!

Die nächste Generation von Regelwerken für die Gestaltung des städtischen Verkehrsraums steht in der nächsten Zeit bereit.
Köln, 12.12.2022 Wurden bislang alle Verkehrsarten gleichberechtigt betrachtet, wird der Fuß- und Radverkehr künftig in den Entwurfsregelwerken für Stadtstraßen bevorzugt. Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) erarbeitet derzeit in ihren Gremien die neuen Regelwerke (RASt, EAR, ERA, EFA), die dann für Kommunen in Deutschland als Stand der Technik für alle Planungen verbindlich sind. Neben der Klimarelevanz stehen Verkehrssicherheit und -qualität, insbesondere für den Fuß- und Radverkehr, einschließlich der Barrierefreiheit im Vordergrund.

So müssen Radwege, Radfahrstreifen und Schutzstreifen für den Radverkehr breiter als bisher geplant und umgesetzt werden. Radwege sollen dann auch mindestens 2 Meter breit sein statt 1,60 Meter. Für Radschnellwege soll ein Maß von 3 Meter pro Fahrtrichtung gelten. Schutzstreifen auf der Fahrbahn sollen nicht mehr 1,25 Meter breit, sondern mindestens 1,50 Meter breit gestaltet und nach Möglichkeit noch breiter werden.

Wenn Parken im Straßenraum nicht zu vermeiden ist, sind Sicherheitstrennstreifen mit einer Mindestbreite von 0,75 Meter zu allen Arten der Radverkehrsführung vorzusehen ‒ so auch bei Radfahrstreifen, Schutzstreifen und in Fahrradstraßen. Dies soll die sog. Dooring-Unfälle vermeiden, bei denen Radfahrende mit unvorhersehbar geöffneten Türen geparkter PKW kollidieren.

Auch für Parkplätze an Straßen wird es neue Empfehlungen (EAR) geben: Es gilt der Grundsatz, so wenig Flächen wie möglich für Parkplätze einzuplanen. Stattdessen sollen Flächen für Grünbereiche, für die Retention und/oder dezentrale Entwässerung mit Versickerung und/oder für andere umweltfreundliche Modi gewonnen werden, die dazu beitragen können, ein Aufheizen von Straßenräumen zu verringern.

Parkplätze im Straßenraum müssen weiterhin mindestens 2 Meter breit sein. Die Kommunen haben jedoch die Möglichkeit, Parkplätze breiter zu gestalten, um diese an das gestiegene Aufkommen breiterer Autos anzupassen. 

Einzelne notwendige Änderungen im Regelwerk sind bereits im Herbst 2022 in den Steckbriefen der „E Klima 2022 – Empfehlungen zur Anwendung und Weiterentwicklung von FGSV-Veröffentlichungen im Bereich Verkehr zur Erreichung von Klimaschutzzielen“ angesprochen worden und greifen auf noch in Vorbereitung befindliche Regelwerke vor.

Neue Entwurfsregelwerke bevorzugen Fuß- und Radverkehr, FGSV, 12.12.2022

Wer ist eigentlich diese ominöse FGSV? Das hatte ich mich hier schon mal gefragt, die FGSV fasst es wie folgt zusammen. Siehe auch Wikipedia.

Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V. – kurz FGSV – erstellt das Technische Regelwerk für das gesamte Straßen- und Verkehrswesen in Deutschland. Sie ist das unabhängige deutsche Kompetenznetzwerk für Forschung und Wissenstransfer im gesamten Straßen- und Verkehrswesen. 

Website FGSV

Das „technische Regelwerk“ umfasst illustre Texte wie bspw.

• RASt – Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen
• RAL – Richtlinien für die Anlage von Landstraßen
• ERA – Empfehlungen für Radverkehrsanlagen
• RIN – Richtlinien für integrierte Netzgestaltung
• EAM – Empfehlungen zur Anwendung von Mobilitätsmanagement
• R-FGÜ – Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen
• HSRa – Hinweise zur Signalisierung des Radverkehrs
• und viele mehr…

Um genau die Weiterentwicklung dieser Regelwerke ging es beim FGSV-Kongress in Dortmund. Dass das, was dort besprochen wurde, direkte Relevanz für uns alle als Verkehrsteilnehmende haben wird, ist klar. Wir reden hier schließlich über die diversen technischen Regelwerke, nach denen unsere Straßen und Wege geplant werden. Also die rechtlichen Vorgaben und Normen für alles mögliche, was irgendwie mit Verkehrsplanung zu tun hat: Fahrbahnbreiten, Schutzstreifen-Voraussetzungen, Bordsteinabsenkungswinkel und so weiter. Teilweise ziemlich kleinteiliges Zeug, aber gleichzeitig auch der große rechtliche Rahmen, innerhalb dessen auch unsere lokalen Verkehrsplanungen umgesetzt werden müssen.

Die geplanten (und teilweise schon in Steckbriefen veröffentlichten) Modernisierungen der rechtlichen Vorgaben, sollten für uns von besonderem Interesse sein, da sich in Düren gerade diverse verkehrspolitische „Projekte“ in der Planung befinden.

Erstens wäre es wenigstens fahrlässig, würde man nicht schon jetzt die (zu erwartenden und teils schon recht eindeutigen) Modernisierungen der Regelwerke planerisch berücksichtigen – das würde uns ja spätestens mit deren konkreter Einführung wieder (mit Ansage) vor die Füße fallen.

Zweitens werden mit den anstehenden Regelwerk-Modernisierungen sowieso nur die Dinge umgesetzt, die längst politisch beschlossene Sache sind. Nennen wir es doch einfach beim Namen: Verkehrs- und Mobilitätswende! Da wäre es bei all dem „Paradigmenwechsel“ und „Zeitenwende-Gedöns“ doch seltsam peinlich, würden wir nicht wenigstens die gesetzlichen Vorgaben als Mindest-Maßstab für unsere Verkehrspolitik und -planung akzeptieren.

Konkretisieren wir das mal: In Birkesdorf steht (unter anderem) die Neugestaltung der zentralen Ortsdurchfahrt an. Eine Machbarkeitsstudie hat ergeben, dass der Großteil (72,6%) der öffentlichen Parkplätze entlang der Straßen nicht den offiziellen Richtlinien entspricht. Außerdem wurde festgestellt, dass diese Parkplätze eklatant zu Lasten der Qualität/Sicherheit von Geh- und Radwegen sowie der allgemeinen Aufenthalts- und Lebensqualität gehen.

Und das obwohl alle lokalen, landesweiten und nationalen Konzepte sowie die seriöse Verkehrswissenschaft längst das genaue Gegenteil fordern. In denen ist bekanntermaßen x-fach festgelegt, dass Geh- und Radwege (ebenso wie der ÖPNV, Grünflächen etc.) ausgebaut und besonders gefördert werden sollen (Pull), während es den Pkw-Verkehr möglichst zu reduzieren gilt (Push).

Der krasse Widerspruch zwischen politischem Anspruch + gesetzlichen Vorgaben auf der einen Seite und tatsächlicher Infrastruktur im Jahr 2023 auf der anderen Seite ist genauso erstaunlich wie leicht aufzulösen. Denn jetzt haben wir hier vor Ort die Chance dazu: Einfach mal das Umsetzen, was längst beschlossen wurde und (spätestens demnächst irgendwann) eh Gesetz und Richtlinie sowie auch längst gesunder Menschenverstand ist. Nennen wir es doch einfach nochmal Verkehrswende…

Sind wir schon so weit oder macht sich die Politik da wieder selbst einen Strich durch die eigens aufgestellte Rechnung? Wer sind „wir“ eigentlich? In Sachen Weierstraße war unlängst zu lesen, dass die Gesellschaft/Stadtbevölkerung bzw. deren (selbsternannte Interessenvertreter) noch nicht so weit wären mit dem Paradigmenwechsel und dem Mut mal etwas Neues (besser: Notwendiges) auszuprobieren. Sagt zumindest die Politik. Spätestens mit den neuen gesetzlichen Vorgaben kann sie endlich beweisen, dass sie selbst mutig und willens genug ist, um über die bloße Ankündigung der Verkehrswende hinauszugehen.

Zur Versachlichung der verkehrspolitischen Debatte zitiere ich im Folgenden mal einige der wissenschaftlichen Inputs vom DSVK 2022. Den neuen Entwurfsregelwerken aka Steckbriefe E-Klima 2022 widme ich einen gesonderten Blogbeitrag, sie seien hier nur kurz erwähnt.

Eine kleine Auswahl von Zitaten und Positionen, die in die novellierten Richtlinien einfließen werden/könnten/müssten/sollen. Weitere Infos hier „Verkehrsplanung auf dem Weg zur klimaneutralen Mobilität“.

Groß kommentieren muss man das Folgende nicht mehr, denn es spricht für sich – und ist eigentlich auch nur eine logische Konsequenz aus den politischen Beschlüssen zur Mobilitätswende. Also im Grunde eine Selbstverständlichkeit. Wie gesagt: Wäre da nicht die Politik, die nicht willens und/oder fähig ist, das umzusetzen, was sie sich eigenhändig auf die Fahnen geschrieben hat.

Vorhaben und Studien zu potentiellen Wirkungen einzelner Handlungsbereiche auf die THG- Emissionsreduzierung (Agora 2020a, Bundesregierung 2021b, NPM 2021, Ariadne 2021, UBA 2022) kommen zu folgenden Schlüssen:

• Die Umsetzung der bisher geplanten Maßnahmen reicht nicht aus. Der Verkehrssektor wird unter Zugrundelegung der bisher geplanten Maßnahmen die gesetzlich verankerten Ziele der THG-Emissionsreduzierung verfehlen. Es sind insofern weitere Maßnahmen auf allen Ebenen zu planen und umzusetzen.
• Maßnahmen, die in der Bevölkerung mehrheitlich unterstützt werden und weitgehende Akzeptanz finden, führen nur zu geringen THG-Emissionsreduzierungen, so dass die Erreichung der Klimaziele ohne kontroverse Maßnahmen, die Kommunikations- und Partizipationsprozesse zur Erhöhung der Bevölkerungsakzeptanz bedingen, unwahrscheinlich ist.
• Die Klimaschutzziele lassen sich bei weitem nicht allein durch einen Anstieg der Zulassung batterieelektrischer Fahrzeuge erreichen.
• „Push-Maßnahmen“, welche die Nutzung von Kfz mit Verbrennungsmotor einschränken, können besonders hohe Emissionsminderungen erreichen. Für keine der „Pull- Maßnahmen“, die die Nutzung klimafreundlicher Mobilitätsformen anreizen, wird eine ähnlich hohe Minderungsleistung erwartet, wie für besonders wirksame „Push-Maßnahmen“. (…)
• Der Weg hin zu aktiven, sozial gerechten, umwelt- und klimaschonenden Verkehrsformen trägt zum Erreichen der Klimaschutzziele bei, mindert Lärm und Luftbelastungen, verringert den Flächenverbrauch und erhöht die Lebensqualität. Um die notwendigen Effekte zu erzielen, werden ausreichend viele und hinreichend qualifizierte Fachkräfte im Themenkomplex Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Öffentlichkeitsarbeit benötigt. (…)

Der Steckbrief zu den RASt 2006 (Stand 10/2022) führt folgende ergänzende Anforderungen und auch neue, bereits abgestimmte Vorgaben auf:

• Sowohl beim Entwurfsziel als auch bei der Abwägungsentscheidung soll der Punkt „Beitrag zur Einhaltung der Klimaschutzziele“ priorisiert berücksichtigt werden.
• Die Belange des Umweltschutzes sind ebenso wie das Ziel einer ausreichenden Begrünung mit standortgerechten Vegetationsstrukturen zu beachten. Es sind grundsätzlich Möglichkeiten der Entsiegelung zu prüfen und Retentionsräumen zu schaffen.
• Die Belange des ÖV, Rad- und Fußverkehrs sind generell gegenüber den Belangen des fließenden und ruhenden Kfz-Verkehrs zu priorisieren. Zusätzlich sind die Ansprüche des Lade-, Liefer- und Wirtschaftsverkehrs zu berücksichtigen.
• Zur Erreichung von Klimaschutzzielen soll für den ÖV ein attraktives Angebot vorgehalten werden, dass die Leistungsfähigkeit bei konkurrenzfähigen Reisezeiten zum MIV gewährleistet.
• Zur Erreichung von Klimaschutzzielen sollen für den Rad- und Fußverkehr durchgehend regelkonforme und möglichst attraktive Netze mit der zugehörigen Anbindung an Infrastruktur- und Kultureinrichtungen, Wohnen und Gewerbe angeboten werden (Bild 11).
• In beengten Situationen und bei Flächenkonflikten sind auch einzelne Abschnitte (Ori- entierungslänge 50 bis 150 m) mit reduzierter Fahrbahnbreite zu bilden, um eine durch- gehend regelkonforme und möglichst attraktive Infrastruktur für den Rad- und Fußverkehr anbieten zu können und um Geschwindigkeiten in Stadtstraßen zu reduzieren. Diese Abschnitte können Fahrbahnbreiten für die Begegnungsfälle Lkw/Pkw oder Pkw/Pkw aufweisen, wenn ausreichende Sichtbeziehungen auf entgegenkommende Fahrzeuge unter Berücksichtigung der Haltesichtweiten nachgewiesen sind.
• Um objektive und subjektive Sicherheit und damit eine gesteigerte Nutzung von Rad- und Fußverkehrsanlagen zu gewährleisten, sind ausreichend breite Anlagen zur Ver- fügung zu stellen. Die in den RASt 06 angegebenen Regelmaße für Gehwege und Radverkehrsführungen sind als Mindestwerte anzusehen und diese Anlagen sind möglichst breiter zu wählen. Die in den RASt 06 angegebenen Klammerwerte für Radverkehrsanlagen sind nicht mehr anzuwenden.
• Wenn ruhender Verkehr nicht zu vermeiden ist, sind Sicherheitstrennstreifen zu allen Arten der Radverkehrsführung vorzusehen – so auch bei Schutzstreifen. Auch im Mischverkehr sollte insbesondere bei schmalen Fahrbahnen ein Sicherheitstrennstreifen vorgesehen werden (Bild 12).
• Für den Fuß- und Radverkehr sind vermehrt Überquerungshilfen anzubieten.
• Die Anlage von Parkständen im Straßenraum, die nicht für Menschen mit schwerer Gehbehinderung und Rollstuhlnutzende notwendig sind, soll weitgehend vermieden werden, um Flächen für Grünbereiche, für die Retention und/oder dezentrale Entwäs- serung mit Versickerung und/oder für andere umweltfreundliche Modi zu gewinnen und ein Aufheizen von Straßenräumen zu verringern (Bild 13).
• Die alternative Unterbringung von Parkständen in zusammenhängenden Parkflächen oder Parkbauten bietet sich auch zur effizienten Abwicklung von E-Ladevorgängen, Liefer- und Ladeverkehre sowie für Sharing-Angebote als Mobilitätshub/Mobilitätsstation an.

Werden die hier exemplarisch aufgeführten und in einen Zusammenhang gebrachten ergänzenden Anforderungen zur Anwendung des HBS und der RASt betrachtet, wird deutlich, wie durchgreifend die Veränderungen des Planungs-, Entwurfs- und Verkehrsmanagementprozesses sein müssen und werden.

Während die bisherige Aufstellung von FGSV-Veröffentlichungen ähnlich wie die bisherige Entwicklung der Straßenverkehrsordnung das Ziel der Gleichbehandlung der Verkehrsmodi hatte, werden nunmehr Priorisierungen in den Regelwerken und Wissensdokumenten verankert. Zudem stehen Sicherheitskriterien und Qualitätsanforderungen insbesondere für ungeschützte Verkehrsteilnehmende im Vordergrund und es sollen alle Möglichkeiten genutzt werden, den Öffentlichen Verkehr spürbar zu stärken.

Diese veränderten Vorgehensweisen sind zunächst in Steckbriefen der E Klima verankert – werden aber mittel- bis langfristig zu teils grundlegend anderen Vorgaben für die Planung, den Entwurf und das Verkehrsmanagement von Verkehrsanlagen und Verkehrsangeboten führen.
Im Falle der neuen Vorgaben werden parallel zur Veröffentlichung der E Klima sowie der Steckbriefe Korrekturblätter beispielsweise zur RASt 06 herausgegeben, die bereits abge- stimmte Vorgaben der Neufassung – vorab als neue Vorgaben und Standards einführen. (…)

Fazit und Ausblick

Die neuen E Klima stellen die Relevanz der Klimaschutzziele im Verkehrsbereich dar, formulieren neue Anforderungen an die Anwendung von FGSV-Veröffentlichungen und unterstützen damit Planerinnen und Planer bei der Umsetzung fachlicher Erfordernisse.
Bei der künftigen Anpassung und Aktualisierung einzelner FGSV-Veröffentlichungen werden die zunächst in Steckbriefen formulierten neuen Anforderungen Berücksichtigung finden. Die neue Regelwerkgeneration wird insofern ihren Beitrag dazu leisten, Klimaschutzziele möglichst zu erreichen. (…)

Anwendung und Weiterentwicklung von FGSV- Veröffentlichungen im Bereich Verkehr zum Erreichen von Klimaschutzzielen,
Univ.-Prof. Dr.-Ing. Jürgen Gerlach, Bergische Universität Wuppertal, Fachzentrum Verkehr

Noch Fragen bezüglich unseres grundsätzlichen Umgangs mit den verschiedenen Verkehrsformen? Was wollen wir fördern, was wollen wir einschränken? Geht es eher in Richtung mehr Platz für motorisierte Fahr- und Stehzeuge oder wollen wir mehr Platz für den Umweltverbund und Grünflächen? Was waren nochmal unsere Modal Split-Ziele und wo stehen wir da aktuell?

Zur Beantwortung lohnt bspw. ein Blick in unser lokales Verkehrskonzept, in ebenso bereits geltendes Recht des Landes NRW oder auch in nationale Konzepte…

Vorschau auf den kommenden Blogbeitrag:

E Klima 2022: Empfehlungen zur Anwendung und Weiterentwicklung von FGSV-Veröffentlichungen im Bereich Verkehr zur Erreichung von Klimaschutzzielen. Klimarelevante Vorgaben, Standards und Handlungsoptionen zur Berücksichtigung bei der Planung, dem Entwurf und dem Betrieb von Verkehrsangeboten und Verkehrsanlagen, 12/2022 (Download)

E Klima 2022 – Steckbriefe (Ausgabe Oktober 2022 mit Ergänzungen Dezember 2022): Anhang zu den Empfehlungen zur Anwendung und Weiterentwicklung von FGSV-Veröffentlichungen im Bereich Verkehr zur Erreichung von Klimaschutzzielen (Download)

Links:

• Reform des StVG dringend geboten, Behörden-Spiegel, 24.22.2022
• Zeitenwende im Straßenverkehrsrecht, Beck aktuell, 20.01.2023
• Zur Reformbedürftigkeit der For- schungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V. – Plädoyer für ein repräsentatives Verfahren bei der Festlegung von Richtlinien im Straßenverkehr, Diskussionspapier, Udo Becker, Oliver Schwedes, TU Berlin, 12/2020