Regeln regeln…

StVG, StVO, ERA, RASt & Co.

Eigentlich sollte dieser Text in der kommenden Ausgabe der „Luftpumpe“ erscheinen. Aus redaktionellen Gründen wurde daraus aber nichts. Anstatt ihn in die digitale Mülltonne zu stecken, findet er nun hier seinen Platz, als Ergänzung zu den vorherigen Blog-Beiträgen, die sich bereits mit den neuen Regelwerken beschäftigt haben. Siehe hier, hier und hier.

Was bringen die neuen Regelwerke?

Nicht nur auf den unzähligen Baustellen unserer Region herrscht viel Betriebsamkeit. Auch hinter den Kullissen, von der Öffentlichkeit deutlich weniger wahrgenommen, wird fleißig am Straßenverkehr gearbeitet. Allerdings nicht mit einem Fuhrpark aus dicken Baumaschinen, sondern mit spitzer Zumge und Feder. Denn das Regelwerk rund um alle möglichen Belange des Verkehrs wird gerade mehr oder weniger eingreifend überarbeitet. Einige Teile wurden bereits veröffentlicht und verabschiedet, andere stehen kurz davor oder wurden für die nahe Zukunft angekündigt.

Was bringen die neuen Regeln mit, was bedeuten sie für die verkehrspoltische Praxis bei uns vor Ort? Werfen wir einen Blick in Gesetze, Richtlinien, Empfehlungen und so weiter.

Straßenverkehrsordnung (StVG) und Straßenverkehrsordnung (StVO)

Der Deutsche Bundestag hat am 20. Oktober den Gesetzesentwurf der Bundesregierung zur Novellierung des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) [1] beschlossen. Das Update des in die Jahre gekommenen Gesetzes war unter anderem deshalb notwendig geworden, weil immer mehr Kommunen darüber klagten, dass ihnen Handlungsspielräume bei der Umsetzung von verkehrsberuhigenden Maßnahmen wie der Anordnung von Tempo 30 fehlten.

Daraufhin hatte sich im Juni 2021 die Initiative „Lebenswerte Städte durch angemessene Geschwindigkeiten“[2] gegründet – mit der Stadt Aachen als Gründungsmitglied. Inzwischen haben sich bereits 978 Kommunen (Stand Anfang November 2023) angeschlossen. Sie bekennen sich zur Notwendigkeit einer Mobilitätswende, die das Ziel hat, die Lebensqualität in den Städten zu erhöhen. Deshalb fordern sie „im Sinne der Resolution des Deutschen Bundestags [3] vom 17.01.2020 ohne weitere Einschränkungen Tempo 30 als Höchstgeschwindigkeit innerorts dort anordnen können, wo sie es für notwendig halten.“[4]

Dies wurde bisher dadurch verhindert, dass die sogenannte „Leichtigkeit des (Kfz-)Verkehrs“ als oberste Maxime des StVG über allem stand – auf einer Stufe allein mit der „Sicherheit des Verkehrs“. Daran hat sich mit der aktuellen Gesetzes-Novelle grundsätzlich nichts geändert, außer dass neben die „Leichtigkeit und Sicherheit“ des (Kfz-)Verkehrs nun noch die Kriterien „Schutz der Umwelt“, „Schutz der Gesundheit“ und „Unterstützung der städtebaulichen Entwicklung“ hinzugekommen sind.

„Diese Ziele stehen gleichberechtigt neben den Zielen der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs. Zugleich müssen die auf Grundlage der neuen Ermächtigung erlassenen Rechtsverordnungen und auf ihnen beruhenden Anordnungen neben der Verbesserung des Schutzes der Umwelt, des Schutzes der Gesundheit oder der Unterstützung der städtebaulichen Entwicklung die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs berücksichtigen.“[5]

Trotz massiver Kritik am Festhalten an der Leichtigkeit/Flüssigkeit des Kfz-Verkehrs bleibt diese also integraler Bestandteil des StVG und wird damit auch eine maßgebliche Rolle bei der Novellierung der Straßenverkehrsordnung (StVO) spielen. Ein von Agora Verkehrswende beauftragtes Gutachten zur rechtlichen Einordnung der Reform des Straßenverkehrsrechts kommt zu folgendem Schluss:

„Mit einer Verbesserung auf gesetzlicherEbene allein ist es aber nicht getan. Vielmehr kann und muss auf Grundlage dieser neuen gesetzlichen Ziele auch die StVO angepasst werden. Konkrete Maßnahmen werden nämlich stets nach deren Vorgaben angeordnet – ohne eine Übersetzung der neuen Ziele im StVG in die StVO ist daher noch wenig gewonnen.Der durch die geplante Novellierung des StVG entstehende Spielraum wird in dem ebenfalls vorgelegten Entwurf für die Novelle der StVO nur teilweise genutzt.

DerEntwurf bringt weitreichende Verbesserungen für den Umweltverbund. Die Bereitstellung angemessener Flächen für den Rad- und Fußverkehr sowie Sonderfahrstreifen für den ÖPNV wird erheblich erleichtert.
Die Anordnung von Maßnahmen zur Parkraumbewirtschaftung und zur Geschwindigkeitsbegrenzung werden hingegen eher punktuell erweitert – der Spielraum durch die neuen Ziele des StVG wird in diesen Bereichen nicht im Sinne weitreichender Erleichterungen in der StVO umgesetzt.

In Summe wird damit eine weitreichende Reform des StVG durch eine zurückhaltende Reform der StVO ergänzt.“[6]

Den „Entwurf einer XX. Verordnung zur Änderung der Straßenverkehrs-Ordnung“[7] hat die Deutsche Umwelthilfe online gestellt.

Zwischen-Fazit

Licht und Schatten: Auch die relativ progressive StVG-Novelle hält am Prinzip „Leichtigkeit des Verkehrs“ fest. Dies wird voraussichtlich zur Folge haben, dass die (mindestens genauso wichtige) StVO-Novelle hinter den Erwartungen derer zurückbleiben wird,die eine echte Reform erwartet hatten. Infolgedessen werden den Kommunen zukünftig wohl einerseits deutlich mehr Möglichkeiten eröffnet, lokale Begebenheiten bei Maßnahmen hin zur Mobilitätswende zu berücksichtigen. Allerdings werden diese nach wie vor unter den Vorbehalt der (gleichberechtigten) Berücksichtigung der „Leichtigkeit des (Kfz-)Verkehrs“ gestellt und somit ein gefundenes Fressen für die sein, die an der autogerechten Stadt festhalten und die Mobilitätswende verhindern wollen.

Die Forschungsgesellschaft Straßen- und Verkehrswesen e.V. (FGSV)

Bevor wir einen Blick auf die technischen Regelwerke werfen, sollten wir uns kurz anschauen, woher diese eigentlich kommen. Hier kommt die FGSV ins Spiel. Der 1924 in Berlin gegründete gemeinnützige, technisch-wissenschaftliche Verein mit Sitz in Köln „erstellt das Technische Regelwerk für das gesamte Straßen- und Verkehrswesen in Deutschland.“[8] Die Forschungsgesellschaft fungiert dabei als „das unabhängige deutsche Kompetenznetzwerk für Forschung und Wissenstransfer im gesamten Straßen- und Verkehrswesen.“

Die Regelwerke umfassen alle nur denkbaren Bereiche der Verkehrsplanung. Der Katalog des FGSV-Verlags [9], über den die Regelwerke (in derRegel kostenpflichtig) vertrieben werden, listet aktuell 717 Artikel auf. Darunter (zwangsläufig) auch alle Regelwerke, die bei der Umsetzung der Mobilitätswende vor Ort eine zentrale Rolle spielen.

Die Regelwerke der FGSV sind also nicht nur inhaltlich nahezu allumfassend, sondern auch hinsichtlich ihrer Verbindlichkeit sehr weitreichend. Als aktuelles Abbild des wissenschaftlich-technischen Standards geben sie vor, wie verkehrliche Maßnahmen umgesetzt werden müssen, sollen und können.

In der Systematik [10] der FGSV ist dies wie folgt abgestuft:

Kategorie R1 -Regelwerk: verbindliche Richtlinien
Kategorie R2-Regelwerk: zur Anwendung empfohlener Stand der Technik
Kategorie W1-Wissensdokumente: Hinweise aufgrund aktuellen Wissensstands der FGSV-Gremien
Kategorie W2-Wissensdokumente: Nicht in der FGSV abgestimmte Informations- und Arbeitshilfen

Ein mächtiger gemeinnütziger Verein, der jahrzehntelang mehr oder weniger im Verborgenen vor sich hinarbeitend die Verkehrsplanung (und -politik) im wahrsten Wortsinn „maßgebend“ mit beeinflusste. Ein Verein, der sich allerdings auch als extrem von Männern und Partikluarinteressen dominiert herausstellte.

Prof.-Ing. Udo Becker und Prof. Dr. Oliver Schwedes von der TU Berlin haben die Kritik in ihrem Diskussionspapier „Zur Reformbedürftigkeit der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V. – Plädoyer für ein repräsentatives Verfahren bei der Festlegung von Richtlinien im Straßenverkehr“ zusammengefasst.

„Von den 3601 erfassten mitarbeitenden Personen sind 3131 Personen männlichen und 470 Personen weiblichen Geschlechts. Der Männeranteil beträgt demnach 86,9%, der Frauenanteil 13,1%. (In der deutschen Bevölkerung insgesamt liegt der Männeranteil und der Frauenanteil jeweils etwa bei 50 Prozent). (…)
Vertreter von Organisationen, die nicht-verkehrliche Interessen (etwa: Soziales, Klimaschutz, usw.) vertreten, sind in den Arbeitsgremien der FGSV e. V. praktisch nicht vertreten. Es ist uns in dieser Analyse nicht gelungen, eine in der FGSV mitarbeitende Organisation zu identifizieren, die an einer grundsätzlichen Umkehr der Situation im Verkehrswesen (etwa im Rahmen einer grundsätzlichen Mobilitätswende, hin zu ‚Mobilität für alle Personengruppen mit weniger Verkehr!‘, man denke etwa an die gesellschaftspolitische Bewegung Fridays-for-future) interessiert wäre. Die in der FGSV vertretenen Institutionen und Personen sind im Regelfall mit dem jetzigen Verkehrssystem und seinen Charakteristika gewachsen und verwachsen. Besonders deutlich ist diese selbstverständlich in der von uns so definierten Gruppe T: Wer bestimmte Straßenoberflächen, Lichtsignalanlagen, Be- schilderungen usw. herstellt, dessen legitimes Interesse ist es, an der Weiterentwicklung und Weiternutzung der Produkte interessiert zu sein. (…)“[11]

Nun hat die FGSV inzwischen offensichtlich – auch auf Druck der (Klimaschutz-)Gesetzgebung so etwas wie einen Paradigmenwechsel eingeleitet und ihren Gremien [12] mehr Diversität verordnet. Dass dort mittlerweile auch Leute von Agora Verkehrswende & Co unterwegs sind, scheint Wirkung zu zeigen.

„Es muss etwas passieren, und es passiert auch was“, wird Professor Jürgen Gerlach, Professor für Verkehrsplanung der Universität Wuppertal und FGSV-Arbeitsgruppen-Leiter im Handelsblatt [13] zitiert. Ein Blick in das, was bisher veröffentlicht wurde, gibt ihm recht.

E Klima 2022: ERA, EFA, RASt & Co.

„Wurden bislang alle Verkehrsarten gleichberechtigt betrachtet, wird der Fuß- und Radverkehr künftig in den Entwurfsregelwerken für Stadtstraßen bevorzugt. Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) erarbeitet derzeit in ihren Gremien die neuen Regelwerke (RASt, EAR, ERA, EFA), die dann für Kommunen in Deutschland als Stand der Technik für alle Planungen verbindlich sind. Neben der Klimarelevanz stehen Verkehrssicherheit und -qualität, insbesondere für den Fuß- und Radverkehr, einschließlich der Barrierefreiheit im Vordergrund.

So müssen Radwege, Radfahrstreifen und Schutzstreifen für den Radverkehr breiter als bisher geplant und umgesetzt werden. Radwege sollen dann auch mindestens 2 Meter breit sein statt 1,60 Meter. Für Radschnellwege soll ein Maß von 3 Meter pro Fahrtrichtung gelten. Schutzstreifen auf der Fahrbahn sollen nicht mehr 1,25 Meter breit, sondern mindestens 1,50 Meter breit gestaltet und nach Möglichkeit noch breiter werden.

Wenn Parken im Straßenraum nicht zu vermeiden ist, sind Sicherheitstrennstreifen mit einer Mindestbreite von 0,75 Meter zu allen Arten der Radverkehrsführung vorzusehen ‒ so auch bei Radfahrstreifen, Schutzstreifen und in Fahrradstraßen. Dies soll die sog. Dooring-Unfälle vermeiden, bei denen Radfahrende mit unvorhersehbar geöffneten Türen geparkter PKW kollidieren.

Auch für Parkplätze an Straßen wird es neue Empfehlungen (EAR) geben: Es gilt der Grundsatz, so wenig Flächen wie möglich für Parkplätze einzuplanen. Stattdessen sollen Flächen für Grünbereiche, für die Retention und/oder dezentrale Entwässerung mit Versickerung und/oder für andere umweltfreundliche Modi gewonnen werden, die dazu beitragen können, ein Aufheizen von Straßenräumen zu verringern.(…)“[14]

Wer einen tieferen Einblick in die bisher veröffentlicten Regelwerk-Neuerungen gewinnen möchte, findet weitere Informationen in den frei zugänglichen „Empfehlungen zur Anwendung und Weiterentwicklung von FGSV-Veröffentlichungen im Bereich Verkehr zur Erreichung von Klimaschutzzielen“, Ausgabe 2022 (E Klima 2022)[15] sowie den dazugehörigen Steckbriefen [16]. Eine schöne Zusammenfassung unter dem Motto „Neue Möglichkeiten für die Mobilität vor Ort“ liefert das Faktenblatt [17] der Arbeitsgemeinschaft Fahrrad- und Fußgängerfreundlicher Kommunen in Baden-Württemberg e.V. (AGFK-BW).

Die „Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs“ (EAR 23)[18] wurden bereits komplett veröffentlicht und sind zum Preis von 66,10 Euro beim FSGV-Verlag zu bestellen – oder unter Umständen im kommunalen Fachamt einzusehen.

Fazit

Die neuen Gesetze, Verordnungen, Richtlinien, Empfehlungen und so weiter eröffnen Politik und Verwaltung noch mehr Möglichkeiten, die kommunalen Konzepte in Richtung Mobilitätswende progressiv und proaktiv umzusetzen. Allerdings beinhalten auch die heute gültigen Regelwerke viele solcher Möglichkeiten. Sie müssten einfach nur nur angewendet werden. Wie besipielsweise die Vorgaben zu den Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (QSV) aus dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS)[19].

In den E Klima 2022-Steckbriefen heißt es dazu:

„Für den ÖV sollten die Qualitätsstufen QSV A bis B, für den Rad- und Fußverkehr die Qualitätsstufen QSV A bis C angestrebt werden. Dies gilt sowohl für Anlagen des jeweiligen Verkehrsmittels als auch für Knotenpunkte mit und ohne Lichtsignalanlage. (…) Für Verkehrsanlagen des motorisierten Individualverkehrs spiegelt die Qualitätsstufe D einen effizienten Ressourceneinsatz wider.

Sofern sich für Anlagen des Kfz-Verkehrs eine QSV besser als D ergibt, sollte nachgewiesen werden, dass keine umweltfreundlichere Variante für die zu Grunde liegende Straßenkategorie vorhanden ist, für die eine QSV von D erreichbar ist.

Eine QSV von E oder F kann im motorisierten Individualverkehr im Rahmen einer Gesamtabwägung mit der Ziel- setzung der Senkung der THG-Emissionen und des Endenergieverbrauchs vor- rübergehend in Kauf genommen werden, wenn mittelfristig ein Rückgang der Kfz- Nachfrage und damit der Bemessungsverkehrsstärken z. B. aufgrund geplanter Verbesserungsmaßnahmen im ÖV, Rad- und Fußverkehr erwartet werden kann (Kombination aus Push- und Pull-Maßnahmen). Eine QSV von E oder F ist außerdem an Stellen vertretbar, an denen Fahrtzeitverlängerungen verkehrspolitisch akzeptabel oder erwünscht sind, z.B. bei Zufahrten in Innenstädte oder bei der Einrichtung eines Bussonderfahrstreifens.“[20]

Zur Erklärung[21]:

Stufe A

Die Verkehrsteilnehmer werden äußerst selten von anderen beeinflusst. Sie besitzen die gewünschte Bewegungsfreiheit in dem Umfang, wie sie auf der Verkehrsanlage zugelassen ist. Der Verkehrsfluss ist frei.

Stufe B

Die Anwesenheit anderer Verkehrsteilnehmer macht sich bemerkbar, bewirkt aber eine nur geringe Beeinträchtigung des Einzelnen, Der Verkehrsfluss ist nahezu frei.

Stufe C

Die individuelle Bewegungsmöglichkeit hängt vielfach vom Verhalten der übrigen Verkehrsteilnehmer ab, Die Bewegungsfreiheit ist spürbar eingeschränkt. Der Verkehrszustand ist stabil.

Stufe D

Der Verkehrsablauf ist gekennzeichnet durch hohe Belastungen, die zu deutlichen Beeinträchtigungen in der Bewegungsfreiheit der Verkehrsteilnehmer führen. Interaktionen zwischen ihnen finden nahezu ständig statt. Der Verkehrszustand ist noch stabil.

Stufe E

Es treten ständige gegenseitige Behinderungen zwischen den Verkehrsteilnehmern auf. Bewegungsfreiheit ist nur in sehr geringem Umfang gegeben. Geringfügige Verschlechterungen der Einflussgrößen können zum Zusammenbruch des Verkehrsflusses führen. Der Verkehr bewegt sich im Bereich zwischen Stabilität und Instabilität. Die Kapazität wird erreicht.

Stufe F

Die Nachfrage ist größer als die Kapazität. Die Verkehrsanlage ist überlastet.

Allein die Berücksichtigung dieser grundsätzlichen Vorgaben würde einiges ermöglichen! Der politischen Debatte rund um alle möglichen Mobilitätswende-Maßnahmen – insbesondere, wenn sie das Thema Pkw-Parkplätze und -Fahrbahnen betreffen – täte die Kenntnisnahme der geltenden Regelwerke ebenfalls gut.

[1] https://www.bundestag.de/dokumente/textarchiv/2023/kw38-de-strassenverkehrsgesetz-965082

[2] https://www.lebenswerte-staedte.de/de/die-initiative.html https://www.lebenswerte-staedte.de/de/die-initiative.html

[3] https://www.bundestag.de/dokumente/protokolle/amtlicheprotokolle/ap19141 -678568 (TOP 21)

[4] https://www.lebenswerte-staedte.de/de/hintergruende .html

[5] https://dserver.bundestag.de/btd/20/082/2008293.pdf https://www.lebenswerte-staedte.de/de/die-initiative.html

[6] https://www.agora-verkehrswende.de/fileadmin/user_upload/BBH-Gutachten_Rechtliche-Einordnung-zur-Reform-des-Strassenverkehrsrechts_20230704.pdf

[7] https://www.duh.de/fileadmin/user_upload/download/Pressemitteilungen/Verkehr/2023_StVO-Entwurf.pdf

[8] https://www.fgsv .de

[9] https://www.fgsv-verlag.de/katalog /regelwerke-und-wissensdokumente

[10] https://www.fgsv.de/regelwerk

[11] https://www.static.tu.berlin/fileadmin/www/10002265/Discussion_Paper/DP16_BeckerSchwedes .pdf

[12] https://www.fgsv.de/netzwerk /gremien