Masterplan Innenstadt Düren

Zitate und Fotos (screenshots) stammen, falls nicht anders gekennzeichnet, aus den Internet-Fundstücken „Masterplan Innenstadt Düren“ (Stand: März 2014) Quelle:

https://unser-quartier.de/seniorenratdueren/files/2016/01/Masterplan-Innenstadt-Düren-Entwurf-Stand-03-2014.pdf

…beziehungsweise „Integriertes Handlungskonzept Innenstadt Düren“ (Stand: Oktober 2014) Quelle:

https://www.dueren.de/fileadmin/_migrated/content_uploads/IHK_Dueren2025.pdf

Hervorhebungen, Absätze (teilweise) und Anmerkungen von mir.

Der große Plan! (Masterplan)

Die Fahrradfahrer-Brille aufgesetzt schaue ich mal in den Masterplan, das große Konzept zur Neugestaltung unserer Innenstadt. Zuerst werfe ich einen Blick in das Inhaltsverzeichnis des 337 Seiten starken Dokumentes. OK, da ist ganz schön viel geplant! Und einige Sachen sind ja schon geschehen beziehungsweise werden gerade umgesetzt.

Aber irgendwie finde ich das Stichwort „Fahrrad“ beim Durchblättern des Inhaltsverzeichnisses nicht. Auch nicht beim Kapitel „Verkehr“. Ach doch, da: „Nahmobilität“ – dahinter könnte sich etwas versteckt haben. Zur Sicherheit scanne ich noch schnell via Suchfunktion durch das Dokument, um auch ja nichts zu übersehen. Schließlich ist das ganze Konzept ja besonders für FußgängerInnen und RadlerInnen gemacht. Das interessiert mich als Radpendler natürlich sehr.

Suche abgeschlossen: 4 Treffer! Auf 337 Seiten? Kann nicht sein, denke ich. Ach so, Behörden-Deutsch. Ich suche „Nahmobilität“:

Naja, immerhin: sieben Treffer inklusive der „Fahrrad“-Treffer! Damit sind dann wohl auch die FußgängerInnen ausreichend in das „Konzept“ integriert worden. Ich erspare mir die Suche nach „Fußgänger“…

Dann fange ich halt mal mit dem MIV (Motorisierter Individual-Verkehr) an. Hat ja schließlich auch die prominenteste Position im Kapitel „Verkehr“. Klar.

Zitat:

„2.6 VERKEHR
2.6.1 MIV
Die Innenstadt wird von zwei überregionalen Verkehrsverbindungen belastet: in Nord-Süd-Richtung durchquert die B 56 im Zuge der Schoellerstraße und Euskirchener Straße die Innenstadt, Schenkelstraße und Bismarckstraße werden von viel MIV zwischen den südwestlich von Düren gelegenen Orten und der BAB 4, Anschlussstelle Düren belastet.

Während die B 56n nach jahrelangen Rechtsstreitigkeiten demnächst realisiert werden kann, ist noch ungewiss, wann und in welcher Form die B 399n, die nördlich der Bahn verlaufen und dadurch den Straßenzug Schenkelstraße/Bismarckstraße entlasten soll, verlaufen wird.“

Zitatende

Die Innenstadt wird also von Autos belastet, die sowohl in Nord/Süd- als auch in Ost/West-Richtung Verkehr durch und in die City bringen. Soweit, so klar. Ich lese da so unschöne Zahlen wie „bis zu 27.700 Kfz / 24h“.

Quelle: http://www.bvwp-projekte.de/strasse/B399-G20-NW-T1-NW/B399-G20-NW-T1-NW.html

Deshalb hat man den Bau der B 56n und der B 399n beschlossen, die die Innenstadt entlasten sollen.

Bei der B56n hat das aus Radfahrersicht ja schon mal ganz gut geklappt! Da haben bestimmt viele Leute, die noch nie auf einem Rad gesessen haben, geschweige denn, dass sie die geplanten Routen, die davon (direkt/indirekt) betroffen sind, mal per Rad befahren hätten, an weit entfernten Schreibtischen besonders kluge Pläne entworfen.

„ProRad Düren kritisiert Kreuzung der B56n“
Dürener Zeitung
https://www.aachener-zeitung.de/allgemeines/prorad-dueren-kritisiert-kreuzung-der-b56n_aid-30827965

„Fehlplanung eines Tunnels unter der B56n“
ProRad Düren
https://prorad-dn.de/wp-content/uploads/2019/07/PM-Tunnel-Arnoldsweilerweg_final.pdf

…

Ich finde, da darf man sich als Jeden-Tag-Radler mal die Frage stellen, wie viel Glaubwürdigkeit die Beteuerungen haben, man würde sich für mehr und besseren Radverkehr in Düren einsetzen (und dies auch konsequent umsetzen, damit es überhaupt einen Sinn ergibt). Mit Planungen wie der B 56n holt man keine Menschen auf´s Rad. Und dies ist doch ausdrücklich erwünscht. Oder sollen alle AutofahrerInnen, die man weniger in der Stadt haben will, auf Fuß und ÖPNV umsteigen? Ich sage nur: „25 Prozent Radverkehrsanteil als Ziel“. Siehe unten (AGFS).

Mal sehen wie das bei der B 399n wird, die sich irgendwie von der neuen Bahnbrücke (kreuzt die B 56n) die Bahnstraße, Nord-Düren abschneidend, runter bis ans westliche Ende des Dürener Badesees schlängeln wird. Na toll, eine fette neue Straße, die genau unseren täglichen Weg zu Schule/Arbeit durchschneidet. Aber falls es da wieder zu solchen Fahrrad-Fehlplanungen kommt wie bei der B 56n, dann kann die Presse zur Not ja wieder kritisch bei ProRad nachfragen, ob die Bürgerinitiative da nicht viel früher hätte intervenieren sollen.

Aber zurück zum großen Plan für Fahrradfahrende.

Zitat:

„Nach Realisierung beider Projekte können in der Innenstadt zahlreiche Straßenzüge stadtverträglicher gestaltet werden. Für die Schoellerstraße und die Euskirchener Straße ergibt sich die Möglichkeit, die Straßen zu attraktiven Alleen durch dicht bebaute Wohngebiete umzugestalten. An Schenkelstraße und Bismarckstraße können die beidseitig der Straßen gelegenen funktional zusammengehörigen Bereiche stärker miteinander verknüpft werden. Dies wird sich vor allem an der Zehnthofstraße und am Wirteltorplatz positiv auswirken: hier wird derzeit die Fußgängerzone durch die Schenkelstraße in zwei Teile getrennt.“

Zitatende

Erst nachdem sowohl B 56n als auch B 399n fertiggestellt sind, können andere Straßen in der Innenstadt angegangen werden? Nun gut. Das könnte man mit viel „good will“ auch irgendwie noch positiv interpretieren. Es wird zumindest ansatzweise in Zusammenhängen gedacht.

Zitat:

„Bis zur Realisierung der beiden Entlastungsstraßen ist der Umgestaltungsspielraum auf den Hauptverkehrsstraßen der Innenstadt eher gering.

Jedoch kann auch jetzt schon durch Verbreiterungen von Seitenräumen und durch ergänzende Baumpflanzungen die Aufenthaltsqualität verbessert werden.“

Zitatende

Na gut. Man hat ja tatsächlich schon mit diversen Einzelmaßnahmen begonnen. Leider zeigt sich aber schon jetzt, dass RadlerInnen nie wirklich konzeptionell und gemäß der „politischen Leitlinie“ mitgedacht wurden. Oder soll ich das „Radwegeführungskonzept“ auf der gerade frisch sanierten Bismarckstraße als innovativ „vom Fahrradfahrenden aus gedacht“ empfinden? Als niederländisch? Ich fühle mich da ehrlich gesagt eher eingekesselt zwischen Bus und Kfz auf einer schick bunten Spur, in die Pkw intuitiv reinfahren.

Wann sind denn die beiden neuen, guten, großen Straßen, die alle auto-verursachten Probleme in der Innenstadt lösen, eigentlich fertig? Damit man dann endlich richtig anfangen kann mit dem Masterplan für uns RadlerInnen? Wäre schon irgendwie blöd, wenn sich das jetzt noch Jahre hinzöge, während uns PraktikerInnen und ExpertInnen bescheinigen, dass wir schon jetzt 40-50 Jahre hinterher hinken. Obwohl – da kommt´s ja dann auf ein paar Jahre mehr oder weniger auch nicht mehr wirklich an.

Dürener Nachrichten: „Die Rurstadt ist wie Amsterdam in den 70ern“
https://epaper.zeitungsverlag-aachen.de/2.0/article/418a7221ba

Bis jetzt liest sich der große Plan durch die Fahrradfahrer-Brille so, als ob man krankhaft versucht, das Problem der zu vielen und zu vollen Straßen einfach durch den Bau neuer, noch größerer Straßen zu beheben, die dann halt so halbwegs an der Innenstadt herumführen. (Da, wo keine RadlerInnen unterwegs sind.) Aber da täusche ich mich bestimmt, denn alle sind sich ja einig, dass wir vor allem mehr Rad, Fuß und ÖPNV in unseren Städten brauchen.

Aber zum Glück geht es noch weiter! Die Lösung naht! 😉

Zitat:

„Auf dem den Stadtkern umgebenden Ring im Zuge der mittelalterlichen Wallanlagen sollte zudem versucht werden, diesen Straßen ihre trennende Erscheinung zu nehmen, indem die Dominanz des Autoverkehrs abgebaut wird.

Dies ist besonders dort wichtig, wo wichtige Fuß- und Radwegbeziehungen die Straße kreuzen oder Platzräume durchquert werden:
• Zehnthofstraße-Gutenbergstraße,
• Hoeschplatz-Amtsgericht,
• Holzbendenpark-Altenteich,
• Kölnstraße,
• Kaufhof-Parkhaus an der Schützenstraße,
• Schützenstraße Freifläche – Parkhaus,
• Wirteltorplatz.“

Zitat- und Kapitelende

Bäng! Da sind sie, die gesamt-konzeptionellen Ideen: Auf dem den Stadtkern umgebenden Ring sollen mehr Radler, FußgängerInnen und weniger Autos unterwegs sein? Die trennende und Menschen verdrängende Wirkung der bis zu 27.000 Autos pro Tag soll zugunsten von Unmotorisierten umverteilt werden – in Richtung eines Gleichgewichts? Das hört sich für mich ja fast so an wie der ProRad-Vorschlag eines Innenstadt-Rings für Düren. Das haben die von ProRad bestimmt aus dem „Masterplan“ „geklaut“.

Zitat:

„2.6.3 Nahmobilität
Der Kreis Düren gehört der Arbeitsgemeinschaft Fußgänger- und Fahrrad-freundlicher Städte und Gemeinden in NRW an. Der Fuß- und Radverkehr soll in Orientierung an den Kriterien der Arbeitsgemeinschaft gefördert werden.

Beim Ratsbeschluss zur Aufstellung des Klimaschutzkonzepts wurde als politische Leitlinie formuliert:

„Klimaschutz-Teilkonzept „Mobilität“: Gegenstand des beantragten klimafreundlichen Mobilitätskonzepts für die Stadt Düren sind zunächst alle Verkehrsarten. Besondere Schwerpunkte gelten aufgrund der Stadtstruktur („Stadt der kurzen Wege“) jedoch der Stärkung des Fuß- und Fahrradverkehrs.“

Zitatende

Besondere Schwerpunkte. Fuß- und Fahrradverkehr. Klar definiert.

Der Kreis Düren ist Mitglied in der AGFS? Aber der Masterplan wurde doch von der Stadt Düren in Auftrag gegeben. Ist die Stadt Düren denn über den Kreis automatisch auch Mitglied in der AGFS oder wie hängt das alles zusammen?

Wenn ich mir die Aufnahmekriterien der AGFS anschaue, bekomme ich Zweifel an der Mitgliedschaft unserer Stadt und bin gleichzeitig vom Kreis Düren beeindruckt.

Quelle der folgenden Zitate: Aufnahmekriterien für neue Mitglieder der Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in NRW e.V. (AGFS), https://www.agfs-nrw.de/fileadmin/user_upload/Aufnahmekriterien-Stand-2015-03.pdf

Hervorhebungen von mir.

Zitat:

„1. Kommunalpolitische Zielsetzung:
– Anhebung des Anteils der Nahmobilität am Gesamtverkehrsaufkommen auf 60% in den Innenstädten (Evaluation durch Modal Split Erhebung)
– Für den Radverkehr wird ein Anteil von 25% in den Innenstädten angestrebt (Evaluation durch Modal Split Erhebung)
– Klare, stringente kommunale Nahmobilitätspolitik (Nahmobilität als System fördern)
(…)

2. Prioritätensetzung für die Nahmobilitätsförderung:
– Politische Grundsatzentscheidung
–Organisatorische, personelle und finanzielle Regelungen
– Rad- und Fußverkehrskonzept (Nahmobilitätskonzept) ggf. auch integriert in VEP Fortschreibung der Rad- und Fußverkehrsplanung
– Fuß- und Radwege von ruhendem Kfz-Verkehr freihalten
– Ausreichende Unterhaltung der Infrastruktur für Nahmobilität
– Berücksichtigung der technischen Handreichungen der AGFS als Mindeststandard (z.B. Baustellenbroschüre, Querungsstellenbroschüre)

Nahmobilitätsfreundliche Infrastruktur schaffen:
– Radfahrstreifen, Schutzstreifen f. d. Radverkehr
– Radfahrschleusen und -Aufstellflächen an Knotenpunkten
– Fahrradstraßen
– Radwege
– Radschnellwege
– Tempo 30/Verkehrsberuhigung
– Öffnung von Einbahnstraßen
– Gleichberechtigte Berücksichtigung an Lichtsignalsteuerungen
– Regelmäßige Verkehrsschauen (vorzugsweise gesondert für den – Rad- und Fußverkehr)
– Qualitativ hochwertige Abstellanlagen (z.B. ADFC zertifizierte
– Abstellanlagen)
– Radstationen
– Bau und Betrieb von Fahrradabstellanlagen
– Rad- und Wandertouristische Infrastruktur
– Radwegweisung (kommunale Ergänzung der Radwegweisung NRW)
– Entschärfung von Unfallschwerpunkten
– Sichere Querungsstellen
– Beachtung der einschlägigen Regelwerke (EFA, ERA, RASt, RiLSA, RAL, …) für alle öffentlichen Straßen und Wege
– Schadensmeldesystem (z.B. Nutzung Mängelmeldesystem des Landes)
– Hindernisfreiheit (keine Umlaufsperren) und Überprüfung der Notwendigkeit von Pollern
– Zusammenhängende Rad- und Fußwegenetze
– Adäquat dimensionierte Fußverkehrsanlagen
– Fußgängerwegweisung (und Ausweisung von Inliner-Routen, Nordic Walking Routen, Wanderrouten)
– Attraktive öffentliche Räume (auch für Aufenthalt und Kommunikation, beispielsweise Ruhezonen, Spielparks, markante Treffpunkte, usw.)
– Kein angeordnetes Parken auf Gehwegen auf Kosten der Mindestbreite
– Service für den Fußgänger- und Radverkehr
– Initiierung von fahrradbezogenen Dienstleistungen (z. B. Fahrradkuriere, Fahrradwachen, Reparaturservice, etc.)
– Schnittstellen schaffen (z.B. Mitnahme im ÖV, Bike and Ride)
– Fahrrad- und Fußgängerfreundlicher Einzelhandel (z. B. Hol /- Bringdienste des Einzelhandels)
– Barrierefreier Einzelhandel
– Fahrradfreundliche Arbeitgeber
– Service z.B. „Nette Toilette“ (kostenfreies Angebot der in der Innenstadt ansässigen Institutionen und Geschäfte, siehe im Internet: www.die-nette- toilette.de)
– Fahrradverleihsystem
Aufnahmekriterien für neue Mitglieder der AGFS, Stand: 03/2015“

Zitatende

Wow, ziemlich lange und inhaltlich schwer beeindruckende Liste. Ich glaube, die Frage nach der Mitgliedschaft der Stadt Düren in der AGFS hat sich damit endgültig erledigt. Wie hat der Kreis das nur geschafft?

Phrase oder Maxime?

Zitat (wiederholt):

„Politische Leitlinie

„Klimaschutz-Teilkonzept „Mobilität“: Gegenstand des beantragten klimafreundlichen Mobilitätskonzepts für die Stadt Düren sind zunächst alle Verkehrsarten. Besondere Schwerpunkte gelten aufgrund der Stadtstruktur („Stadt der kurzen Wege“) jedoch der Stärkung des Fuß- und Fahrradverkehrs.“

Zitatende

Die „politische Leitlinie“, die Maxime, also das, was man bei allen Planungen seit 2014 zuvorderst mitdenkt und Anderem (insbesondere dem MIV) konzeptionell (und finanziell?) voranstellt, ist also die „Stärkung des Fuß- und Fahrradverkehrs“. Sorry, aber auf meinen tagtäglichen Stadt-Fahrten ist das (Ende 2019) noch nicht wirklich spürbar angekommen, um´s mal auszudrücken wie ein Klimaschutzkonzept-Autor.

Wieviel Geld nimmt die Stadt eigentlich pro Jahr in die Hand, um den Radverkehr zu fördern? Wir erinnern uns – das ist die große Leitlinie! Man sollte es sich immer wieder vergegenwärtigen. Und Geld ist leider (neben politischem Willen) ein sehr tragendes Moment. Meines Wissens sind das beachtliche 2,55 Euro pro Jahr und EinwohnerIn. Und da gibt es „projektbezogene Einzelmaßnahmen“ sogar noch obendrauf! So viel sind der Stadt die so leidenschaftlich priorisierten RadfahrerInnen also wert. Prost Mahlzeit!

Zahlen für kleinere Städte habe ich auf die Schnelle nicht gefunden und deutsche Großstädte sind vielleicht ein schlechter Vergleichsmaßstab. (In welche Richtung schlecht sei mal dahingestellt…) Man werfe aber trotzdem mal einen Blick auf diese Tabelle.

Städte, die Ihre selbst ersonnene Maxime „Stärkung des Fuß- und Fahrradverkehrs“ wirklich ernst nehmen und sie auch tatsächlich umsetzen, investieren ein Vielfaches dessen, was unsere Heimatstadt (was deutsche Städte grundsätzlich) für ihre ach so „bevorzugten“ RadlerInnen übrig hat.

Amsterdam: 11 Euro
Kopenhagen: 35,60 Euro
Oslo: 70 Euro
Utrecht:132 Euro!
Düren: 2,55 Euro

Hat mal jemand die Zahlen für die jährlichen Pro-Kopf-Ausgaben, die in Düren jedes Jahr dem ja so unbeliebten Autoverkehr zukommen?

Aber ich bin auch echt viel zu ungeduldig und zu quengelig. Lasst uns doch einfach mal abwarten bis B 56n und B 399n komplett fertig sind. Bis dahin hat das alles eh erstmal Zeit und danach schauen wir einfach mal, wie wir mit zweifuffzig pro Jahr etwas Zukunftsträchtiges hinbekommen. Wird schon irgendwie hinhauen! Die Bismarckstraße können wir ja dann auch wieder umbauen, wenn wir ein zusammenhängendes Konzept haben.

Zitat:

„An vielen Hauptstraßen gibt es inzwischen Schutzstreifen, wo Seitenräume durch Radverkehr anderen Nutzungen (z. B. Außengastronomie) entzogen werden, sollte – wo die MIV-Verkehrsstärke dies zulässt – der Radverkehr auf die Fahrbahn verlagert werden.“

Zitatende

Der Satz ist mir grammatikalisch zu kompliziert.

Zitat:

„8.1 VERBESSERUNG DER NAHMOBILITÄT
In fast allen Straßen innerhalb der Innenstadt lässt die Verkehrsstärke des MIV eine Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn oder auf Fahrbahnniveau auf Radfahrstreifen zu. Die Seitenräume können daher ausschließlich den Fußgängern und dem Aufenthalt (und radfahrenden Kindern) zur Verfügung gestellt werden.

Attraktive Seitenräume, in denen Gehen angenehm ist, brauchen Bäume. Damit die Bäume nicht zu nah an den Hausfassaden stehen und Konflikte mit unterirdischen Leitungstrassen minimiert werden können, sollte der Baumabstand von den Gebäuden mindestens 5 m betragen. Dieses Maß ermöglicht zugleich Längsparkstände zwischen den Bäumen. Für den Fußgängerverkehr ergeben sich somit Gehwegbreiten von mindestens 3 m, ein Maß, das zum reinen Gehen als komfortabel bezeichnet werden kann, jedoch keine Wirtschaftsflächen, z. B. für Außengastronomie erlaubt.

Seitenräume müssen nicht nur Raum zum Gehen zur Verfügung stellen, sie sollten auch „Verweilflächen“ und „Wirtschaftsflächen“ ermöglichen (vgl. „Richtlinie zur Anlage von Stadtstraßen – RASt 06“ und „Empfehlungen zur Straßenraumgestaltung – ESG“ aus dem Jahr 2011, beide FGSV). Dies erfor- dert Seitenräume breiter als 5 m.

Nach Fertigstellung der B 56n/B 399n sollte daher geprüft werden, welche Straßen gemäß städtebaulicher Bemessung umgestaltet werden können. Die RASt 06 erlaubt bis zu Verkehrsstärken von 1.800 Kfz/Spitzenstunde Fahrbahnbreiten von 7,5 m (4,5 m Kernfahrbahn und beidseitig 1,5 m Schutzstreifen für den Radverkehr). Teilweise ließen die Straßenraumbreiten in Düren auch breitere Fahrbahnen zu, jedoch ist zu beachten, dass die Gefahr des Falschparkens auf der Fahrbahn (und damit das gefährliche Blockieren des Schutzstreifens) bei 7,5 m am geringsten ist.“

Zitatende

Nochmal: Nach Fertigstellung der neuen „Umgehungsstraßen“ fängt man (eventuell) an, zu prüfen, welche anderen Straßen (nach der hehren Maxime?) verbessert werden könnten? Ich hoffe, die Planer passen gut auf, dass das jetzt alles nicht zu schnell über die Bühne geht und uns Radfahrende ob der Geschwindigkeit überfordert. Aber da scheint die Stadt ja auf einem guten Weg zu sein. An der B 56n wird noch gebaut und die B 399n wird noch diskutiert. Die Bürgerbeteiligung läuft auf Hochtouren. Kann also noch ein Weilchen dauern…
Zum Glück ist seit 2014 wenigstens mal dokumentiert, dass das Blockieren von Schutzstreifen gefährlich ist.

Zitat:

„2.6.4 Parkplätze
In der Innenstadt werden zahlreiche öffentliche Parkmöglichkeiten angeboten: Kostenpflichtige Parkplätze gibt es am Haus der Stadt, an der Gutenbergstraße / Josef-Schregel-Straße, sowie in der Schützenstraße, am Pletzerturm und am Hoeschplatz. Die Park&Ride-Parkplätze nördlich und südlich des Bahnhofs sind überwiegend kostenfrei. Einige dieser Parkplätze sind der städtebaulichen Situation nicht angemessen und wirken sehr befremdlich. Dies ist am heftigsten an der Schützenstraße zu spüren, wo der Rest eines mittelalterlichen Turms und die davor gelagerte ehemalige Wallanlage von Parkplätzen umgeben und besetzt ist.

Parkhäuser sind am StadtCenter, in der Arnoldsweilerstraße, der Fritz-Erler-Straße (Kinocenter und Ecke Fritz-Erler- Straße / Josef-Schregel-Straße) vorhanden. Weitere Parkhäuser befinden sich auf dem Postgelände an der Kölnstraße, in der Schützenstraße sowie im Sparkassenkomplex an der Schenkelstraße / Wilhelmstraße.

Der derzeit (Anmerkung von mir: damals) einzige kostenfreie und nicht zeitbeschränkte Parkplatz im Innenstadtbereich ist der Parkplatz am Nordeingang des Bahnhofs an der Eisenbahnstraße. Er ist meist durch Pendler belegt und trägt zu einer stärkeren Frequentierung des Nordeingangs bei. Ergänzend dazu sind in mehreren Straßen straßenbegleitend Stellplätze für Längsparker mit Parkschein vorhanden.

Zur Vermeidung von unnötigem Parksuchverkehr wurde im Innenstadtbereich weitestgehend Bewohnerparken eingerichtet. Daneben gibt es im gesamten Innenstadtbereich eine Parkraumbewirtschaftung, die durch ein 2006 abgeschlossenes, flächendeckend im Straßennetz installiertes statisches Park- leitsystem ergänzt wird. Durch Beschränkung der zulässigen Parkdauer und häufige Kontrollen in den Straßen wird erreicht, dass die Parkhäuser gut ausgelastet sind.“

Zitatende

Und da bekomme ich andauernd, wenn ich Falschparkende anspreche, zu hören, sie würden ja (außer im absoluten Halteverbot) keinen Parkplatz finden. Nun gut, wenn man nicht willens ist, mal zwei Meter zu laufen, kann ich das schon verstehen. Dann müssen halt noch ein paar ansehnliche grüne Punkte auf die Karte.

Leider habe ich keine entsprechende Karte für ebenso gute Abstellmöglichkeiten für Fahrräder in Düren gesehen. Ob die auch so schön mit grünen Punkten gespickt wäre? Bestimmt – bei der städtischen Prämisse, insbesondere den Radverkehr stärker zu fördern!

…

Um nicht missverstanden zu werden: Ich finde es grundsätzlich sehr gut, dass sich die Stadt weiterentwickelt und auch viele der Einzelmaßnahmen gefallen mir nicht schlecht. Noch besser aber hätte ich es gefunden, wenn getreu der eigenen „Leitidee“ wir Radfahrende grundsätzlich in sämtlichen Planungen mitgedacht worden wären. Das sehe ich nicht. Nicht bei der B 56n, nicht bei der Bismarckstraße, nicht an der Post, nicht am Tunnel…

Vier Suchtreffer auf 337 Seiten! Das spricht für sich!