Auf der „Baustelle Parkraummanagement“ tut sich leider gar nichts. Scheint ein zu heißes Eisen zu sein, als dass man sich politisch trauen würde es anzupacken. Jetzt, wo man doch wieder zu einer gemeinsamen politischen Linie beim Parkplatz Schützenstraße gefunden hat…

Dabei wäre das mehr als dringend nötig! Und hätte schon längst grundsätzlich mitgedacht werden müssen! Ein paar Gedanken, die ich hier noch ergänzen möchte, hatte ich ja bereits hier aufgeschrieben. Michael Thumann fasst das in einer Zeit Online-Kolumne auch ganz gut zusammen:

(…) In deutschen Städten parken Millionen Autos auf öffentlichem Raum, der dringend gebraucht wird. Weniger das Fahren gehört drastisch eingeschränkt, sondern das Parken. Völlig zu Recht fordert die Agora Verkehrswende, Parken „nur mehr dort zuzulassen, wo es von den Kommunen explizit erlaubt wird“.

Es ist überhaupt nicht einsehbar, wieso ein Mensch, wenn er ein kleines Zimmer in Berlin mietet, 500 Euro im Monat zahlen muss, aber ein Auto auf fast demselben Raum nichts kostet.

Anwohnerparken, wo eingeführt, kostet in Berlin lächerliche 10 Euro pro Jahr, in Cottbus 31 Euro, aber in Stockholm über 800 Euro. Das wäre ein angemessener Preis, so viel und mehr kostet auch ein Dauerplatz im Parkhaus. Dass wildes Parken in der Stadt durch anachronistische Gesetze geschützt wird, macht die Sache nur noch schlimmer.

Was nottut: ein Ende des kostenlosen Parkens in der Innenstadt, Begrenzung öffentlicher Parkplätze, Neubau von privaten Stellplätzen. Verbreiterung des Raums für Fußgänger, Räder und Autos und für alles, was künftig dazwischen rollen wird: Lastenräder, Ultrakurzsprinter, Motorräder, Kabinenroller, Dreiräder, Elektroscooter. Überall müssen große Ladezonen entstehen, wo man kostenlos kurz halten, aber nicht parken darf.

Wo sollen all die parkenden Fahrzeuge hin? In Parkhäuser, in Tiefgaragen, in Höfe. Für Geld natürlich, das die Nutzer bezahlen. Übrigens nicht nur für große Autos. Auch die variantenreichen Kleinmobile der Zukunft werden Parkplätze brauchen. So ein schickes Lastenrad raubt kaum weniger Platz als ein Smart. Und auch Fahrräder und Scooter dürfen nicht Straßen und Bürgersteige verrammeln, für sie braucht die Stadt der Zukunft Fahrradparkhäuser. (…)

Platz da!, Zeit Online, 9.7.2021

Eigentlich ist das allen Beteiligten mehr oder weniger klar. Man muss sich ja nur mal angucken, was alle möglichen Experten und Wissenschaftler zum Thema „Flächengerechtigkeit“ sagen und was es schon alles an Beschlüssen und „Empfehlungen“ gibt. Ich muss jetzt nicht wieder den Deutschen Städtetag, das Bundesumweltamt, den Nationalen Radverkehrsplan und all die schönen Pamphlete bemühen, oder?

Ich lese da nämlich extrem wenig von innerstädtischem Parkplatzerhalt oder gar Ausbau. Ganz im Gegenteil: Eigentlich heißt es unisono: Wir brauchen viel weniger und viel teureren innerstädtischen Pkw-Parkraum! Beziehungsweise endlich mal angemessen und fair bepreisten Parkraum. So wie in den Niederlanden. LOL!

Im postfaktischen Zeitalter wird aber leider auch diese Diskussion an vielen Stellen ziemlich ideologisch und wenig zielführend geführt.

Aus meiner Sicht außerdem total fatal: Niemand weiß eigentlich überhaupt, was bei uns los ist. Es findet kein ausreichendes Monitoring & Controlling statt! Weder kennen wir den aktuellen Modal Split, noch wurden irgendwelche Zahlen veröffentlicht, die irgendeinen Rückschluss auf die bisherigen Maßnahmen zugelassen hätten. Wir wissen also gar nicht, wie sich unser Verkehr eigentlich zusammensetzt und wie die Maßnahmen des Mobilitätsmangements überhaupt wirken – oder nicht. Und damit bin ich mal wieder beim…

Klimaschutz-Teilkonzept (KSTK)

Und schaue mir das diesmal ein wenig bzgl. Pkw-Parkplätze an. Da gibt es doch bestimmt auch Beschlüsse und/oder Empfehlungen, die jetzt endlich „konsequent umgesetzt“ werden. Beziehungsweise natürlich längst umgesetzt wurden. Ist ja schließlich schon Halbzeit beim KSTK…

Aber zuerst ein kleiner Blick auf das Controlling. Sperriger Begriff das. Aber wichtig. Schließlich geht es darum zu überprüfen, ob die städtischen Maßnahmen auch zu den selbst erklärten Zielen führen. Ich könnte es mir an dieser Stelle leicht machen und sagen:

Da eine Schutzstreifen-Offensive nicht zu weniger Autos, geschweige denn zu weniger Parkplätzen führen kann und da die Stadt die für ein Controlling notwendigen Zahlen gar nicht kennt, kann gar keine Zielüberprüfung und damit keine Maßnahmenkontrolle oder gar -anpassung stattfinden. Dafür liegen weder die Daten noch die notwendigen Maßnahmen vor. Ende. 😉

Ich gucke es mir aber trotzdem mal etwas genauer an und gehe einfach mal ein paar Punkte durch…

Alle Zitate und Screenshots stammen -falls nicht anders gekennzeichnet – aus dem Klimaschutz-Teilkonzept Klimafreundliche Mobilität in Düren – dem verkehrspolitischen Masterplan, der gerade Halbzeit hat und Ziele bis 2025 vorgibt. Uns bleiben also keine vier Jahre mehr…

„Controlling“ hört sich so technisch und trocken an. Ist es auch. Aber es ist dringend notwendig und heißt übersetzt ja eigentlich auch nur: Schaut Euch an, wie die Maßnahmen, die Ihr euch aus dem fetten Maßnahmenpaket des KSTK ausgesucht habt, wirken. Sind es die richtigen Maßnahmen zur richtigen Zeit und führen die dazu, dass die Ziele erreicht werden?

Ohne das befände man sich ja auch im planerischen Blindflug. Was bei einem Mega-Projekt wie dem KSTK, das an die grundsätzlichen Verkehrsstrukturen (und -gewohnheiten!) ran will, ziemlich fatal wäre…

Vom ebenfalls mehr als dringend notwendigen Klimaschutz, der in meinem Blog ja nur eine sehr untergeordnete Rolle spielt, mal ganz zu schweigen.

Die Analyse zeigt, dass im Verkehrssektor für die Stadt Düren ein erhebliches Einsparpotenzial für Treibhausgasemissionen besteht. Es könnte bis zum Jahr 2025 für die untersuchten Verkehrsmittel eine Emissionsreduktion von knapp 28 % gegenüber 2015 erreicht werden.

KSTK, Seite 41

Also hat man sich damals (2015) einstimmig folgende Ziele gesetzt:

KSTK, Seite 51

Und es wurde eine ziemlich ausführliche Treibhausgas-Bilanz erstellt, um eine ordentliche Datenbasis zu haben. Das macht Sinn und sieht aus Laiensicht ziemlich wissenschaftlich aus. Man merkt, dass da die RWTH mit im Boot war. Eine gute Datenbasis als Kontroll-Mittel war also schon mal gegeben. Beste Voraussetzungen für´s Controlling also. Wenn man von den lächerlichen Zielwerten mal absieht. Siehe oben/unten.

Controlling
Die erste Aufstellung einer CO2-Bilanz ist ein wichtiges Analysetool um Maßnahmenpotentiale zu erkennen und einen Maßnahmenkatalog aufstellen zu können. Doch erst im Rahmen eines Controllings, in welchem eine Fortschreibung der Bilanz erfolgt, können Auswirkungen eingeleiteter Maßnahmen ersichtlich und die Maßnahmen ggf. angepasst werden (vgl. untenstehende Abb.).

KSTK, Seite 185
KSTK, Seite 185

Die RWTH und die Konzeptersteller haben ihren Job also gemacht, den die Stadt weiterführen muss, um ihre Maßnahmen und deren Wirkung kontrollieren und steuern zu können.

Unter Controlling ist der gesamte Prozess der Steuerung der Aktivitäten des Klimaschutzteilkonzeptes zu verstehen (Konzeption/ Planung, Umsetzung, Analyse, Kontrolle, Anpassung,…).

Ein erster Schritt für ein aussagekräftiges Controlling ist die Regelung der Zuständigkeiten innerhalb der Kommune. Es sollte ein Verantwortlicher festgelegt werden, welcher für die Organisation und Planung verantwortlich ist und als Ansprechpartner zur Verfügung steht. Alle Aktivitäten im Rahmen des Controllings sollten durch diese Person dokumentiert und ein zeitlicher Ablaufplan mit festgelegten Meilensteinen erarbeitet werden.

Diese Aufgaben können entweder von einer eigens eingerichteten Stelle in Form eines Klimaschutzmanagers übernommen werden oder sie werden z.B. in einem passenden Amt der Kommune untergebracht. (Difu, 2011)

KSTK, Seite 185

Mit dem KSTK wurde, wenn ich das richtig erinnere, ja auch die Stelle des Mobilitätsmanagers bei der Stadt geschaffen und direkt verknüpft. Dessen Aufgabe besteht nämlich maßgeblich darin, das KSTK umzusetzen. Ob und wie die Stadt die Zuständigkeiten intern außerdem geregelt hat, weiß ich nicht. Auffallend unauffällig ist unser Fahrradbeauftragter, der irgendwie gar nicht groß öffentlich in Erscheinung tritt. Außer mal irgendwo auf einem Pressefoto anlässlich Stadtradeln-Franchising o.Ä.…

Einen zeitlichen Ablaufplan mit definierten Meilensteinen kenne ich auch nicht. Gibt´s sowas? Wäre ja mal sehr interessant. Und bzgl. Controlling extrem praktisch… (Ich frage mal nach…) Das ist übrigens auch einer der wichtigen Punkte, die beim Forum Politik eine Rolle spielten. Siehe hier. Ist auch schon wieder fast zwei Jahre her…

Das Institut für Energie- und Umweltforschung empfiehlt alle drei bis fünf Jahre ein Monitoring durchzuführen (ifeu, 2014), wobei sich das Monitoring auf die Aufstellung einer erneuten Bilanz und deren Vergleich mit früheren Bilanzen und festgelegten Zielen bezieht.

Aufgrund der Nutzung des Verkehrsmodells Region Aachen und der damit verbundenen Komplexität für die Ermittlung der Verkehrsmengen als Eingangsdaten der CO2-Bilanzierung, sollte ein umfassendes Monitoring alle fünf Jahre stattfinden (2020, 2025, 2030,…).

Dieser Zeitraum würde zudem dem Rhythmus der Aktualisierung der Emissionsfaktoren des TREMOD-Modells folgen. Zudem würde er einen Zeitraum gewähren, innerhalb dessen Maßnahmen umgesetzt werden können. Dabei ist zu beachten, dass manche Maßnahmen erst im Rahmen eines längeren Zeitraumes ihre volle Wirkung entfalten können und sie sozusagen eine „Anlaufzeit“ benötigen.

KSTK, Seite 185

Jetzt wird´s interessant! Auch für das Monitoring/Controlling werden konkrete Ziele bzw. Zeiträume und Verfahren vorgegeben.

Äh – empfohlen! Das ganze KSTK ist ja eh nur eine Empfehlung. Dies sei hier mal nebenbei als grundlegende Möglichkeit, alles im Nachhinein wieder zu relativieren, eingestreut. *Zwinkersmiley*

Für das Monitoring müssen alle benötigten Daten für das Verkehrsmodell erhoben und alle durchgeführten Maßnahmen dokumentiert werden. Die Ergebnisse der Folgebilanzen sollten in einem Kurzbericht dokumentiert werden. Auf dieser Grundlage können Veränderungen in den Treibhausgasemissionen erkannt werden und ggf. Anpassungen des Maßnahmenkataloges erfolgen. (…)

Allgemein benötigte Daten:
– Kfz-Daten (Anzahl und Klassifizierung) für Stadt und Kreis Düren
– Emissionsfaktoren

KSTK, Seite 186

Jetzt wird´s mau! Soweit ich weiß, hat die Stadt keinerlei weitere Daten, die dem Anspruch eines ordentlichen, im KSTK ausführlich beschriebenen Monitoring gerecht werden.

Ich hatte vor einiger Zeit mal beim Mobilitätsmanagement nachgefragt, um mal zu hören, wo wir gerade so stehen zur Halbzeit des KSTK. Wie viel weniger Pkw-Verkehr haben die bisher umgesetzten Maßnahmen eigentlich gebracht? Kommen wir den Zielen näher? Das wären doch mal interessante Fragen. Nicht nur für interessierte Radpendler.

Offensichtlich gibt es diese einfach nicht. Wurde sich nicht weiter drum gekümmert. Zu aufwendig! Lassen wir einfach liegen… Zur Rosinen-Pickerei im KSTK hatte ich ja hier und da schon mal etwas geschrieben. Hier zeigt sie erneut ihre fiese Fratze. Was ich zahlenmäßig herausfinden konnte, steht hier.


Falsche Richtung!
Animierte Zahlen für die Stadt Düren, 2014-2020.
Quelle: Kraftfahrtbundesamt

Jahreszielplanung (1% weniger Pkw pro Jahr) seit 2014 verfehlt!
Stattdessen gibt´s rund 1.000 Autos mehr pro Jahr. Toll!

Über die detaillierte Bilanzaufstellung alle fünf Jahre hinaus, sollten Zwischenziele für einzelne Maßnahmen festgelegt werden, um deren Umsetzung und Erfolg auch in der Zwischenzeit verfolgen und kommunizieren zu können. Eine Vermittlung derartiger Zwischenziele an die Öffentlichkeit und die Entscheidungsträger kann eine Hilfe für die weitere Durchführung und die Akzeptanz des Klimaschutzteilkonzeptes darstellen.

KSTK, Seite 187

Hier muss ich mich ein bisschen zurückhalten. Denn beim Thema „Öffentlichkeitsarbeit“ fallen mir so einige Dinge ein, die schnell in grenzwertigen Sarkasmus führen würden. (Wäre das noch von der Kunstfreiheit gedeckt?) Habe ich gerade keinen Bock drauf. Nur so viel: Die Öffentlichkeitsarbeit inklusive Einbindung der nicht-automobilen Fachverbände birgt ein gewisses Verbesserungspotenzial. *Zwinkersmiley*

Die Zwischenziele sind zusätzlich zum Controlling der Maßnahmen eine nutzbare Methode, um die Öffentlichkeit über die Aktivitäten und den Fortschritt im Klimaschutzkonzept der Stadt zu informieren.

KSTK, Seite 187

Tja… Siehe oben.

Hier mal die Maßnahmentabelle mit einigen markierten Punkten aus dem Bereich „A“: Höchste Priorität. Es gibt zwar keinen ordentlichen Fahrplan und es werden keine Maßnahmen evaluiert, aber anhand dieser Tabelle kann man ja mal ganz grob schauen, welche ganz wichtigen Dinge bisher prioritär behandelt wurden – bzw. behandelt werden sollten:

Okay…

  • Mitgliedschaft in der AGFS (Fahrradfreundliche Stadt):
    Steht (wieder) im aktuellen Koalitionsvertrag. Nicht erledigt.
  • Falschparker:
    LOL! Totalversagen. Sorry, kann man wirklich kaum anders ausdrücken, wenn man in Birkesdorf wohnt und täglich in der Innenstadt unterwegs ist.
  • Rurufer-Radweg:
    Darum kümmert sich wohl eher der Kreis – und die Stadt profitiert von dessen Aktivitäten.
  • Radschnellwege:
    LOL! Totalversagen. Wir bekommen stattdessen ganz hervorragende „Radvorrangrouten“. Obwohl: Die Planung der B399n soll ja komplett überarbeitet werden. Da kommt dann bestimmt das KSTK-Leuchtturm-Projekt RS399! Geil, freue ich mich schon jetzt drauf! Steht bestimmt mit Priorität A im 5-Jahres-Plan. *Zwinkersmiley*
  • Geschwindigkeritsüberwachung:
    LOL! Totalversagen und bedingungslose Kapitulation. Muss ich an dieser Stelle nicht nochmal mehr zu sagen. Ist auch eher zum Heulen als zum Lachen. 🙁

So langsam dämmert mir, weshalb es kein Monitoring der durchgeführten Maßnahmen gibt. Vielleicht weil schon beim „grundsätzlichen“ Beschluss des KSTK allen Beteiligten klar war, dass der große Wurf in Düren eh nicht zu machen sein wird. Also besser nicht so genau hingucken?

Mit „dem großen Wurf“ meine ich übrigens nur die wenig ambitionierten Ziele des Modal Shift. Die paar Prozent Verschiebung weg vom MIV (-10%) hin zu ÖPNV (+5%), Rad (+5%) und Fuß (+0%!!!) entsprechen sowieso schon längst nicht mehr heutigen Zielen (gesellschaftlichen Werten) und müssten dringend überarbeitet (controlled) werden. Oder mal in einem Satire-Magazin veröffentlicht werden: Null Prozent Steigerung des Fußverkehrs als ambitioniertes 10-Jahres-Ziel für die Innenstadt? LOL! Geht´s eigentlich noch?

Jetzt muss ich doch nochmal den Nationalen Radverkehrsplan (Update 3.0) und das nahende (drohende?) Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetz (FaNaG NRW) ins Felde führen. Schließlich sollten die Ziele unseres KSTK doch denen des Landes und des Bundes einigermaßen entsprechen, oder etwa nicht? Wir wollen doch „Fahrradstadt“ werden und uns an die Gesetze halten! 😉

Wer sich den Spaß machen will, kann ja mal beim Fahrradbeauftragten nachfragen und um den aktuellen Zwischenbericht bzgl. der unter A priorisierten Maßnahmen bitten. Und dann mal selbst die vorgeschlagenen Maßnahmen mit den tatsächlich durchgeführten Maßnahmen vergleichen. Ich habe das hier ansatzweise ja auch schon mal gemacht. Ist ziemlich aufschlussreich.


Ein Plan für´s Parken!

Hä – jetzt doch endlich Parkraum? Wozu das ganze Vorgeschwafel vom KSTK und von Monitoring & Controlling?

Ganz einfach: Das Thema Parkraum-Management steht exemplarisch für das, was vom KSTK übrig geblieben ist und wie es als verkehrsplanerisches Instrument eingesetzt wurde und wird – oder auch nicht.

Dabei ist das Thema „Parkraum“ (legaler und illegaler) genau wie das Thema „Lieferverkehr“ ein absolut zentrales. Es ist nämlich aus meiner Sicht neben den Pkw-Fahrspuren vielleicht die einzige Stellschraube, über die wir effektiv eine gerechtere Flächenverteilung in unserer Stadt hinbekommen. Und diese ist dringend nötig!

Wer mit dem Rad oder zu Fuß in der Stadt unterwegs ist, kann davon ein tägliches leidvolles Lied singen. Er/sie sollte dieses Thema allerdings besser in vogonische Gedichte verpacken. Das wäre der Sache stilistisch deutlich angemessener, denn die Stadt wird nach wie vor dominiert von parkenden und Parkplatz suchenden Pkw. Lebenswert und einladend sieht anders aus… Hört sich auch anders an, riecht und schmeckt ganz anders! 😉

Parkraummanagement

Der hohe Parkdruck führt sowohl in der Innenstadt als auch in den Stadtteilen immer wieder zu großen Problemen. Um den Parkdruck zu mindern und zu kanalisieren, gibt es verschiedene Möglichkeiten, die nachfolgend kurz angesprochen werden. (…)

Für die Stadtteile ist vor allem das Bewohnerparken ein gutes Instrument. Hiermit können die Ortsansässigen gegenüber den Ortsfremden bevorrechtigt werden und haben dadurch eine größere Chance, einen Stellplatz im eigenen Quartier zu bekommen. Darüber hinaus nimmt der Parkplatzsuchverkehr der Ortsfremden ab. Das Bewohnerparken sollte daher weiter ausgedehnt werden, was die Stadt Düren mit zwei großen Arealen (G und J) in der untenstehenden Abbildung bereits plant. Über diese beiden Zonen hinaus wäre zu prüfen, ob weitere Stadtteile als Bewohnerparkzonen einzurichten sind.

Seite 121

Beim Thema „legales Parken“ sind die Autoren des KSTK auffällig zurückhaltend. Ist ihnen wahrscheinlich schon bei der Auftragsvergabe eingeimpft worden: „Leute, Ihr könnt ja alles machen. Aber unsere innerstädtischen Parkplätze sind heilig. Da dürfen die Belange der Allgemeinheit keine Rolle spielen. Voller Fokus auf den MIV!“

Verena Schloemer von den Grünen hat das mal so ausgedrückt:

Man kann ja einen kleinen Radstreifen machen, aber bitte keinen Parkplatz weniger! Der Parkraum spielt hier in Düren für Viele noch eine ganz tragende Rolle und es ist auch sehr schwierig, da gegen die Lobbyisten vorzugehen. Da stoßen wir auf erheblichen Widerstand.

Verena Schloemer (GRÜNE) Beim Forum Politik, 30.9.2019

Selten mal so eine ehrliche und deutliche Aussage gehört!

Das Verdrängen ortsfremder Parksuchverkehre aus den Wohngebieten führt zu einem erhöhten Parkdruck in der Innenstadt und in der Nähe anderer wichtiger Ziele im Stadtgebiet. Daher wird an dieser Stelle auch keine Forderung nach einer grundsätzlichen Reduzierung der Parkflächen in einem ersten Schritt erhoben, obwohl dies aus Umweltschutzgründen theoretisch angezeigt wäre.

Seite 122

Schwach, feige und mit einer Begründung, der eigentlich noch auf derselben Seite widersprochen wird. Ich lese da ziemlich deutlich genau den Widerstand heraus, von dem Verena Schloemer sprach und mit dem die KSTK-Ersteller wohl irgendwie umgehen mussten. Was für ein (mehrfach teuer erkaufter) Verkehrsplanungs-Spagat.

Ich übersetze mal „Parkplatzreduzierung theoretisch angezeigt“:
„Wir haben die wissenschaftliche Erkenntnis, dass ihr dringend weniger Parkplätze braucht. Wir können das aber so nicht sagen und erst recht nicht als konkrete Forderung ins KSTK schreiben, weil wir nicht die Hand beißen wollen, die uns füttert. Mit gewissen Maulkörben und rhetorischen Tricks müssen leider auch wir Wissenschaftler arbeiten, wenn Kommunen beauftragen, die noch nicht weit genug sind mit dem sogenannten „Paradigmenwechsel“ in Politik&Verwaltung. Deshalb benennen wir das riesige Problem nur im Rahmen unserer Möglichkeiten und weisen die Stadt mit diversen Zaunpfählen und versteckten Hinweisen darauf hin, dass hier maximal dringender Handlungsbedarf angesagt ist!“

Es wird stattdessen empfohlen, eine zweigleisige Strategie anzuwenden. Zum einen sollten die Verkehrsmittel des Umweltverbundes weiterentwickelt werden, damit dauerhaft die Nutzung des Pkw und damit auch der Parkdruck sinkt. Auf diese Ansätze wird in den anderen Kapiteln ausführlich eingegangen.

Wichtig ist es hierbei, die sehr langfristige Wirkung zu beachten. Daher wird zum anderen empfohlen, den vorhandenen ruhenden Verkehr so gut wie möglich zu kanalisieren. Dies gilt einmal für die zu nutzenden Abstellflächen und darüber hinaus auch für die Zuwegung.

Dies kann bedeuten, dass einzelne Parkareale reduziert oder gar aufgegeben werden, andere erweitert oder neu geschaffen werden.

Ob und vor allem wo ggf. noch Parkflächen zur Verfügung gestellt werden müssten und könnten, ist im Rahmen eines Klimaschutzteilkonzeptes nicht zu ermitteln. Die untenstehende Abbildung stellt die derzeitigen Parkmöglichkeiten in der Innenstadt dar.

Seite 122

Feige, schwach. Siehe oben. Ich frage mich, wie die KSTK-Ersteller das ohne (von mir vermuteten) Maulkorb und aus heutiger Sicht beschreiben würden. Und welche ganz konkreten Maßnahmenpakete sie unter diesen Voraussetzungen „theoretisch“ und praktisch empfehlen würden. Doch wohl nicht etwa ein Parkraum- und Lieferverkehr-Konzept? 😉

Für mich klingt das ein bisschen wie das CDU-Klimaschutzprogramm für die Industrienation Deutschland: Um die Zukunft zu gestalten, setzen wir auf die Zukunft! Sie wird sich schon von ganz alleine positiv entwickeln. Wir greifen da nur marginal durch extrem christdemokratisch-liberale Menschlichkeit ein – also durch unsere ungezügelte Innovationskraft und Empathie allem Lebendigen gegenüber. Das muss reichen. Den Rest regelt der Markt. So bleiben wir auch unkonkret genug (Neusprech: flexibel), um uns immer wieder aalglatt aus allen möglichen Versprechen und Verpflichtungen herauswinden zu können. Toll!

„Wir haben sehr viele Parkplätze in Düren.“
Bürgermeister Frank Peter Ullrich (SPD)

Neben der Kanalisierung kann auch eine noch bessere Anbindung von Parkfläche hilfreich sein. Hierzu wäre beim City-Bus genauer zu analysieren, ob er ggf. weitere Parkplätze anfahren sollte. Auch der Takt des City-Bus wird ein wichtiges Kriterium sein. Der bisherige 15-Minutentakt (DKB, 2015) ist für eine normale Buslinie gut. Auch der Preis von 1,- Euro pro Fahrt dürfte eine hohe Akzeptanz sichern. Jedoch könnte die Wartezeit für Personen, die mit einem Pkw in die Innenstadt kommen und dort einen Parkplatz aufsuchen, zu lange sein. Bei bis zu 15 Minuten lassen sich viele Ziele in Düren bereits fußläufig erreichen.

Seite 123

Mehr ÖPNV als MIV! Klare Sache. Und selbst beim P&R fordert das wenig ambitionierte KSTK: Parkplätze raus aus der Stadt!

Grundsätzlich ist zu überlegen, die Park & Ride Parkplätze außerhalb der Kernstadt zu platzieren. So wird der Annakirmes Platz ausdrücklich als P & R-Anlage beworben. Diese sollten sich eigentlich möglichst dicht am Wohnort oder anderweitigen Startorten der Fahrt befinden, damit nur die kleinere Strecke mit dem Pkw gefahren wird und die größere mit dem öffentlichen Verkehr.

Seite 123

Falschparker!

Im Rahmen ihrer rhetorischen Möglichkeiten haben die Ersteller des KSTK der Stadt schon 2015 ein absolut verheerendes Zeugnis bzg. der Kontrolle von Falschparkern ausgestellt.

Damals erfolgte also bereits die ziemlich deutliche Beschreibung des Unwillens und Versagens unserer Behörden. Heute haben sie diesbezüglich komplett kapituliert! Eigentlich nur folgerichtig, denn es gibt ja keine Evaluation, die hätte zeigen können, dass man auf dem falschen Weg unterwegs ist. (Die vielen Meldungen aus der Bürgerschaft und die eigenen täglichen Begehungen waren offensichtlich nicht genug des Hinweises…) Und es gibt auch keinen Paradigmenwechsel, der irgendwie in Richtung „weniger innenstädtische Parkplätze“ ginge. Gleichzeitig hat man sich auch nicht um eine angemessene Personalplanung kümmern wollen.

Neben der Betrachtung des legalen ruhenden Verkehrs ist auch der illegale ruhende Verkehr anzusprechen. Das sogenannte „Falschparken“ ist offensichtlich auch in Düren ein Problem. Dabei ist festzustellen, dass dies auch an sehr problematischen Stellen im Straßennetz erfolgt. Hierzu kann in aller Kürze festgehalten werden, dass dies zu ahnden ist. Dabei treten Verbesserungen erfahrungsgemäß dann ein, wenn die Ahndung über einen hinreichend langen Zeitraum ausreichend konsequent erfolgt. Die Intensität der Kontrollen kann von außen schwer bewertet werden.

Ein Beispiel kann vielleicht das Problem verdeutlichen: Die Autoren haben zur Erstellung des Klimaschutzteilkonzeptes und bezüglich anderer Projekte die Schenkelstraße in Düren in den letzten zwei Jahren etwa 30 mal passiert. Mindestens in der Hälfte der Fälle wurden dabei abgestellte Pkw oder Kleintransporter vor einem Gebäudekomplex festgestellt. Nachdem diese Häufung aufgefallen war, wurde auch die Abstelldauer im Sinne des Haltens und Parkens überprüft. Es wurde überwiegend geparkt.

Seite 123

Man kann das Kopfschütteln der KSTK-Ersteller hier förmlich mitlesen. Wie kann es sein, dass noch nicht mal direkt vor der Haustür des Ordnungsamtes ordentlich kontrolliert wird? Ein Anflug von Verzweiflung und Fassungslosigkeit schimmert zwischen den Zeilen hindurch. Ich muss hier den gesamten Text fetten.

Wieso Kontrolle und Ahndung hier nicht funktionieren, kann wie erwähnt von außen nicht festgestellt werden. Hervorzuheben sei aber, dass ein Straßenzug wie die Schenkelstraße besonders problematisch ist, da hier zum einen aufgrund der hohen Verkehrsmengen eine hohe Gefährdung des Radverkehrs gegeben ist und zum anderen das schlechte Beispiel durch das hohe Verkehrsaufkommen (unmittelbar nebenan quert die Fußgängerzone) eine große Wirkung hat.

Diese Wirkung ist dabei doppelt stark zu sehen. Einmal im Sinne des schlechten Vorbildes bezüglich Falschparkens. Anderseits könnten die immer wieder anzutreffenden Falschparker an einem solchen Ort von andern Kfz-Führern auch dahingehend interpretiert werden, dass die Kontrollen in Düren nicht ausreichend sind oder Falschparken sogar toleriert wird, wobei letzteres auszuschließen ist.

Auf der Homepage der Stadt Düren heißt es hierzu beim zuständigen Amt für Recht und Ordnung „Im Bereich des ruhenden Verkehrs liegt der Schwerpunkt bei der Beseitigung von Behinderungen für den fließenden Verkehr“ (Düren 2015).

Seite 123

Kein weiterer Kommentar nötig. 🙁


Parkraumbewirtschaftung

Den Beschäftigten stehen am Hauptstandort der Verwaltung rund 100 Pkw-Stellplätze zur Verfügung, zu deren Nutzung eine Berechtigung erforderlich ist. Diese wird neben der Vergabe an Mitarbeiter mit Behinderungen nach Betriebshierarchie geregelt. Die Nutzung ist entgeltfrei. Bisher sind keinerlei umweltschutzrelevante Kriterien bei der Vergabe berücksichtigt worden. Es wird empfohlen, die Vergaberegelung entsprechend zu ergänzen. Dabei können mehrere Kriterien angewendet werden:

– Berücksichtigung der Entfernung des Wohnortes

– Anbindung des Wohnortes mit öffentlichen Verkehrsmitteln

– Umweltrelevante Eigenschaften des genutzten Fahrzeugs

– Einführung von Parkgebühren


(…) Eine indirekte Lenkungswirkung könnte für alle Beschäftigten mit der Einführung von Parkgebühren erreicht werden. Diese könnten beispielsweise nach den vorab genannten Kriterien gestaffelt werden. Die Einführung von Gebühren ist allerdings sehr aufwendig. Zusätzlich gibt es innerhalb der Belegschaft häufig ein Akzeptanzproblem. In diesem Fall könnte das im nächsten Kapitel folgende Modell des Mobilitätsbudgets für alle Beschäftigten eine sehr geeignete Variante sein.

Seite 177

Noch viel mehr Ideen für ein besseres Mobilitätsmanagement. Auf die will ich hier nicht eingehen. Ist im KSTK wohl auch eher ein Nebenaspekt, denn es gibt ja noch den Masterplan Green City Mobility, der sich noch näher mit der Entwicklung der städtischen Fahrzeugflotte, betrieblichem Mobilitätsmanagement etc. beschäftigt.

Der aber auch diverse Maßnahmenforderungen aus dem KSTK erneuert und mal wieder auf die grundsätzliche Entwicklung hinweist, die unsere Stadt machen soll. Wo stehen wir da nochmal?

…aus dem Masterplan Green City Mobility (Seite 42)

Diesen weiteren „Masterplan“ schaue ich mir ein aber anderes Mal etwas genauer an…


Fortsetzung folgt…