Die ADFC-Ortsgruppe Düren aka ProRad Düren stellt anlässlich des sich nach der Kommunalwahl neu bildenden Stadtrats einige Forderungen an die lokale Verkehrspolitik.

Bevor die autophilen Verkehrswendehasser der kommenden schwarz-roten GroKo Düren angesichts dieser „utopischen“ Forderungen mal wieder akute Schnappatmung bekommen, schauen wir uns doch mal an, wie radikal und „utopisch“ diese Forderungen eigentlich sind. Hierzu vergleichen wir die Forderungen der „Fahrrad-Lobbyisten“ einfach mit dem, was längst politische Beschlusssache ist oder -nicht zuletzt von der €DU – gefordert wurde.

Als Grundlage hierfür dienen u.a.:

Die Forderungen der ADFC-Ortsgruppe („Radlobby“) sind hier im Text gelb unterlegt.

Die demokratisch-politisch-offiziellen Beschlüsse, Gesetze, Pläne, Konzepte und Versprechen („Realpolitik“) sind grau unterlegt.

Eigene Kommentare und Anmerkungen auf weißem Hintergrund.

„Radlobby“:
Gemeinsame Pressemeldung von ADFC und ProRad Düren

Wir erwarten von der zukünftigen Ratsmehrheit, dass sie ihr Denken und Handeln auf eine sozial gerechte, ökologische und menschenfreundliche Mobilität ausrichtet.

„Realpolitik“:
„Die Mobilität verursacht in Deutschland etwa ein Drittel der Treibhausgase. Die Bundesregierung möchte diese aufgrund der damit einhergehenden Erderwärmung drastisch reduzieren. Gegenüber dem industriellen Sektor und den privaten Haushalten kann bei der Mobilität keine entsprechende Minderung der CO2-Emissionen seit 1990 verzeichnet werden. Bezogen auf das Jahr 1990 soll nach Zielen der Bundesregierung eine Reduktion um 40 % bis 2020 und um 80% bis 2050 erfolgen. In Nordrhein- Westfalen wird eine Reduktion von 25% bis 2020 angestrebt. Die Städte des Klimabündnisses haben deutlich kürzere Zeithorizonte gesetzt und streben eine zehnprozentige Reduktion im Fünfjahresturnus an.
Die Stadt Düren möchte ihren Teil dazu beitragen, zukünftig verstärkt Treibhausgas-Emissionen zu reduzieren, insbesondere im Verkehr. Dabei sollen die Möglichkeiten, die in der eigenen Verantwortung liegen, genauso ausgeschöpft werden wie die Einsparpotenziale Dritter, also vor allem der Wohnbevölkerung und der heimischen Wirtschaft. Um diesen Bemühungen einen zielgerichteten Orientierungsrahmen zu geben, wurde das nun vorliegende Klimaschutzteilkonzept „Klimafreundliche Mobilität in Düren“ in Auftrag gegeben. Das Klimaschutzteilkonzept soll dabei besonders den Fuß- und Fahrradverkehr als Schwerpunkte berücksichtigen. Neben der Förderung des nichtmotorisierten Verkehrs soll das Teilkonzept alle weiteren geeigneten Maßnahmen zur Verlagerung der Mobilität auf die Verkehrsmittel des Umweltverbundes umfassen. Dabei sollen die vorgeschlagenen Maßnahmen aufeinander abgestimmt und bezüglich ihrer Realisierung mit verschiedenen Prioritäten versehen werden.“

Quelle: Klimaschutzteilkonzept „Klimafreundliche Mobilität in Düren“

„Realpolitik“:
„Governance für einen starken Radverkehr
Der Radverkehr ist ein wichtiger Baustein für eine zukunftsfähige, nachhaltige Mobilität. Es bedarf eines politischen und gesellschaftlichen Paradigmenwechsels, damit sich die gefahrenen Kilometer per Rad in Deutschland bis 2030 gegenüber 2017 mehr als verdoppeln. Ein moderner Rechtsrahmen, der eine aktive Radverkehrsförderung ermöglicht, sowie eine ausreichende Finanzierung sind von zentraler Bedeutung. (…)

Radfahren ist gesund, günstig und schnell
Regelmäßiges Radfahren verlängert die gesunde Lebenserwartung signifikant. Bereits 30 Minuten tägliches Radfahren senkt beispielsweise das Risiko für Herz-Kreislauf-Erkrankungen um über 50 % und kann Übergewicht sowie auch weiteren typischen Zivilisationskrankheiten wie Diabetes vorbeugen. Der positive Effekt der Bewegung übersteigt deutlich die Belastung durch Schadstoffe – selbst entlang dicht befahrener Straßen.

Zudem ist es bis zu 70 % kostengünstiger, mit dem Fahrrad zu fahren, als einen Pkw zu nutzen. Damit trägt die Förderung des Radverkehrs auch zu einer sozial gerechteren Mobilität bei. Auf Strecken bis vier Kilometer ist das Fahrrad in städtischen Räumen häufig das schnellste Verkehrsmittel. Für ein Pedelec gilt dieser Geschwindigkeitsvorteil sogar auf den ersten neun Kilometern.

Nachhaltige Mobilität für attraktivere Städte und Gemeinden
Die Lebensqualität in Städten und Gemeinden bemisst sich neben vielen anderen Faktoren an den Grünflächen und der Aufenthaltsqualität des öffentlichen Raums. Vor allem in dicht bebauten Quartieren hat der öffentliche Raum in Zeiten der Pandemie erneut seine Bedeutung als Bewegungs-, Aufenthalts- und Erholungsort bewiesen. Mit geeigneten Maßnahmen und Investitionen in den Radverkehr können Städte und Gemeinden ihre Attraktivität und Aufenthaltsqualität deutlich verbessern und Ressourcen schonen. Fahrradfreundliche Städte gelten als besonders lebenswerte Städte. Separat geführte Radwege in der Stadt beanspruchen bis 67 % weniger Fläche im Vergleich zu Kfz-Fahrstreifen mit entsprechender Kapazität. Radabstellanlagen benötigen sogar nur 10 % der Fläche eines Pkw-Stellplatzes. (…)

Radfahren ist emissionsfrei und spart Platz. Der Radverkehr trägt damit zum Erreichen der nationalen Umwelt- und Klimaschutzziele sowie nicht zuletzt der Nachhaltigkeitsziele der Vereinten Nationen bei. Auch beim Pedelecfahren sind die Emissionen der Herstellung des Akkus nach ungefähr 165 Kilometern beglichen, wenn ein Pedelec statt eines Pkw verwendet wird.

Quelle: Nationaler Radverkehrsplan 3.0

„Realpolitik“:
„Transport is key for social inclusion and economic development, and for creating jobs and promoting access to other essential services, such as employment, education, health and care. However, it is still a significant source of greenhouse gas emissions, air, noise and water pollution. Congestion remains a serious challenge to the efficiency of transport systems and also reduces the liveability of affected areas, at a considerable cost to society and the economy.

Sustainable forms of transport are essential for achieving the EU’s climate, zero pollution and energy efficiency objectives. Among these, cycling is one of the most sustainable, healthy and efficient, with considerable potential to support the decarbonisation of urban transport and help achieve the EU-wide target of reducing net greenhouse gas emissions by at least 55% by 2030 compared to 1990 and climate neutrality by 2050 in line with the European Climate Law. It will also help us advance towards the zero pollution ambition, with numerous co-benefits in other areas. The importance of further developing cycling is in particular key for European towns and cities as part of our climate objectives. (…)

Everyone, including people with disabilities or those with reduced mobility and irrespective of age and gender should have access to mobility, and cycling can make a major contribution to enable this. Cycling should also be affordable irrespective of income level and promoted as beneficial to mental and physical health. (…)

The EU and its Member States, together with regional and local authorities, all have a key role to play in supporting the further uptake of cycling.“

Quelle: European Declaration on Cycling

Die politischen Leitlinien sind also ziemlich eindeutig definiert. Lokal, national und europaweit sind klare politische Zielsetzungen und Grundsätze beschlossen worden – zumindest theoretisch: Es ist Aufgabe der Verkehrspolitik, die Verlagerung der Mobilität auf nachhaltige Mobilitätsformen (Umweltverbund) durch geeignete Maßnahmen zu fördern. Früher nannte man das mal Verkehrswende. Dabei soll dem Radverkehr eine besondere Rolle zufallen. Blablabla…

„Radlobby“:
Ziel ist ein Modal Split, der den Umweltverbund priorisiert, damit Klima, Luftqualität und Lebensqualität verbessert und die Menschen gerne nach Düren kommen. Gut durchdachte, attraktive Radverkehrsinfrastruktur ist ein echter Gamechanger. Denn Radverkehr spielt eine wichtige Schlüsselrolle für eine attraktive Stadt, in der die Menschen gerne einkaufen, arbeiten und leben wollen.

Quelle: Klimaschutzteilkonzept „Klimafreundliche Mobilität in Düren“

„Realpolitik“:
„Die Verkehrsverlagerung, als Hauptschwerpunkt des Klimaschutzteilkonzeptes, sollte in den kommenden Jahren zu einer Veränderung der Modal-Split-Werte führen. Die wichtigste Annahme ist dabei, dass diese Veränderungen zu Gunsten der Verkehrsmittel des Umweltverbundes erfolgen, insbesondere des Fahrradverkehrs und des Bus- und Bahnverkehrs. Diese Annahme beruht auf dem empfohlenen Maßnahmenkatalog des Klimaschutzkonzeptes. (…)

Zum einen sollen insgesamt mehr Wege mit den Verkehrsmitteln des Umweltverbundes zurückgelegt werden. Zum anderen sollen auch die mit dem Umweltverbund zurückgelegten durchschnittlichen Entfernungen erhöht werden. Beides ist allerdings ausschließlich als Verlagerungsstrategie vom MIV zum Umweltverbund zu sehen und soll nicht zu einer Steigerung des Verkehrsaufwandes insgesamt führen. Die Zielsetzung gilt dabei sowohl für den Quell- und Zielverkehr von und nach Düren als auch für den Binnenverkehr in Düren. Als Zielhorizont wird das Jahr 2025 vorgeschlagen. Sowohl bei Quell- und Zielverkehr als auch beim Binnenverkehr sollen bis zu diesem Zeitpunkt mindestens 10% des MIV-Anteils auf den ÖV und den Radverkehr verlagert werden. Darüber hinaus soll ein weitergedachtes, langfristiges Ziel aufgestellt werden, welches im Rhythmus der Zielneuformulierung (ggf. alle 10 Jahre) an neue Entwicklungen und Möglichkeiten angepasst wird.“

Quelle: Klimaschutzteilkonzept „Klimafreundliche Mobilität in Düren“

„Realpolitik“:
Ziel dieses Gesetzes ist die Verbesserung des Radverkehrs und anderer Formen der Nahmobilität im Land Nordrhein-Westfalen und damit einen Beitrag für eine insgesamt nachhaltige Mobilität zu leisten. Landesweit soll der Radverkehr so attraktiv werden, dass sich mehr Menschen im Alltag für das Rad entscheiden können. So soll ein Radverkehrsanteil von 25 Prozent im Modalsplit der Wege erreicht werden. Dazu kann auch der Radtourismus einen Beitrag leisten. Das Fahrrad soll sowohl als eigenständiges umwelt- und klimafreundliches Verkehrsmittel als auch als wesentlicher Bestandteil intermodaler Mobilitätsketten, insbesondere in Verbindung mit dem öffentlichen Personennahverkehr, gestärkt werden. Zukünftig sollen alle Verkehrsmittel eine gleich bedeutsame Rolle einnehmen.

Mit diesem Gesetz wird die Grundlage für ein umweltschonendes, sicheres und nutzerorientiertes Angebot der Fahrrad- und anderer Formen der Nahmobilität geschaffen. Allen Menschen soll ein möglichst uneingeschränkter und barrierefreier Zugang zu einer gesundheitsfördernden Verkehrsinfrastruktur gewährt werden.

Neben dem Radverkehr leisten weitere Verkehrsarten einen wichtigen Beitrag zur Nahmobilität, insbesondere der Fußverkehr. Ihm kommt eine elementare verkehrliche, gesundheitliche und soziale Bedeutung zu. Innovative neue Verkehrsmittel, wie zum Beispiel Elektrokleinstfahrzeuge, ergänzen das Angebot und unterstützen das Vernetzen von Wegeketten.

Das Land Nordrhein-Westfalen orientiert sich bei der Verbesserung des Radverkehrs und anderer Formen der Nahmobilität auch an dem Ziel der Verkehrssicherheit, dass niemand im Straßenverkehr getötet oder mit lebenslangen Schäden schwer verletzt wird („Vision Zero“).

Quelle: Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetz des Landes Nordrhein-Westfalen

„Realpolitik“:
„Es bedarf eines politischen und gesellschaftlichen Paradigmenwechsels, damit sich die gefahrenen Kilometer per Rad in Deutschland bis 2030 gegenüber 2017 mehr als verdoppeln. (…)
Die mit dem NRVP 3.0 angestrebte Erhöhung der Wegezahl und -länge mit dem Rad um rund jeweils 50 % kann zu einer Einsparung von 3 bis 4 Mio. t CO2 pro Jahr ­ gegenüber 2017 führen. In Städten können 14 % der Treibhausgase und Luftschadstoffe reduziert werden, wenn der Radverkehrsanteil um zehn Prozentpunkte zulasten des Pkw erhöht wird. Dies führt gleichzeitig zu einer sinkenden Lärmbelastung und Verringerung zahlreicher durch den motorisierten Verkehr bedingter physischer und psychischer Folgeerkrankungen.“

Quelle: Nationaler Radverkehrsplan 3.0

„Radlobby“:
Der Wunsch nach einer gleichberechtigten Mobilität aller Verkehrsteilnehmer in Düren ist größer denn je. Die Unzufriedenheit der Bevölkerung mit der Radinfrastruktur in Düren wächst, das belegt der ADFC-Fahrradklimatest. Düren bekommt seit Jahren schlechte Noten und stagniert bei einer Vier minus. Oft sind Radwege zu schmal, holprig oder der Radverkehr wird zwischen KFZ-Spuren und Parkstreifen geführt. Dies macht das Fahrradfahren gefährlich und schreckt viele Menschen ab, Rad zu fahren.

Wenn selbst die Auto-Auto-über-alles-Ideologen der €DU die „gleichberechtigte Mobilität“ fordern bzw. sich dafür einsetzen *hüstel*, braucht es wohl keiner weiteren Belege wie bspw. die ADFC-Fahrradklima-Tests:

„Realpolitik“:
„Wir stehen für eine gleichberechtige Mobilität aller Verkehrsteilnehmer.“

Quelle: Wahlprogramm CDU Düren

Wahlkampf-Lügen und dubiose Versprechen

„Radlobby“:
Wir fordern von der zukünftigen Ratsmehrheit längst überfällige Entscheidungen, die eine Verbesserung der Fahrradinfrastruktur möglich machen, denn von mehr Radverkehr profitieren alle Verkehrsteilnehmer. 

Dies ist vielleicht etwas missverständlich oder nicht ganz vollständig formuliert, denn: Die Entscheidungen sind längst da! Aber umgesetzt wird natürlich (berufspolitisches Selbstverständnis) nichts! Siehe:

„Radlobby“:
Mehr Radverkehr bedeutet automatisch weniger motorisierter Individualverkehr. Der verbliebene Kraftfahrzeugverkehr wird entlastet, fließt besser, und es gibt weniger Stau. Lärm und Luftverschmutzung reduzieren sich. Das kommt vor allem Verkehrsteilnehmer:Innen wie Kindern und Senioren zugute und erhöhte die Attraktivität des Stadtraums. Mehr Radverkehr kann nur erreicht werden, wenn die gefühlte und echte Sicherheit für Radfahrende deutlich verbessert wird und in eine durchgehend gute Radinfrastruktur investiert wird.

„Realpolitik“:
„Wie im vorigen Kapitel dargestellt, verläuft die Führung des Radverkehrs in Düren häufig entlang von
Straßen und muss damit auch die entsprechenden Knotenpunkte passieren. Fahrradfreundliche
Strecken ohne störende Knotenpunkte gibt es auch einige, allerdings führen diese nur bis zur Innenstadt
und gehen dort ins restliche Netz über. Mehr oder weniger störungsfreie Querungen der kompletten
(Innen-)Stadt gibt es derzeit nicht.“

Quelle: Klimaschutzteilkonzept „Klimafreundliche Mobilität in Düren“

Quelle: Klimaschutzteilkonzept „Klimafreundliche Mobilität in Düren“
Quelle: Klimaschutzteilkonzept
„Klimafreundliche Mobilität in Düren“
Quelle: Klimaschutzteilkonzept
„Klimafreundliche Mobilität in Düren“

„Realpolitik“:
Der Fahrradverkehr ist fester und elementarer Bestandteil der Alltagsmobilität in Nordrhein-Westfalen und gewinnt zunehmend an Bedeutung. So zeigt eine Studie des Fraunhofer-Instituts auf, dass der Anteil des Radverkehrs dreimal so hoch ausfallen könnte wie bisher, wenn die entsprechenden Voraussetzungen geschaffen werden. Diese Entwicklung hin zu einer klimafreundlichen, gesunden und individuellen Mobilität wird von der Zukunftskoalition von CDU und GRÜNEN aktiv unterstützt. Grundlage dafür ist eine belastbare Infrastruktur. Mit dem Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetz NRW (FaNaG NRW) ist für den Ausbau einer sicheren und komfortabel zu nutzenden flächendeckenden Radverkehrsinfrastruktur bereits in der vorherigen Legislaturperiode die gesetzliche Grundlage geschaffen worden. Das Land NRW setzt die Vorgaben des Gesetzes unter anderem durch die Aufstellung eines neuen Bedarfsplans für
Radschnellverbindungen und die Definition des Radvorrangroutennetzes aktiv um. Die Landesregierung mit ihrem Verkehrsminister und die regierungstragenden Fraktionen stärken den Radverkehr.

Quelle: Antrag der CDU/Grünen-Landtagsfraktionen: Lücken im Radwegenetz schließen. Den Radverkehr in Nordrhein-Westfalen durch schnell umsetzbare Maßnahmen stärken

„Radlobby“:
Wir haben einen Katalog aus kurz- und mittelfristigen Maßnahmen zusammengestellt: 
Kurzfristige Maßnahmen  bis Sommer 2026

„Realpolitik“:
Vielerorts bestehen Lücken oder enden Radrouten im Nichts, weil die entsprechenden Anschlüsse fehlen oder in der Vergangenheit bei der Neuanlage von Straßen der Radverkehr nicht mitgeplant wurde. Diese Lücken im Radwegenetz halten einige Menschen davon ab, das Fahrrad zu nutzen, weil sie sich nicht sicher fühlen. Die Umsetzung bestehender Radverkehrskonzepte scheitert leider oft an fehlenden finanziellen und personellen Kapazitäten, insbesondere in den Kommunen. Auch stehen häufig nicht die Flächen für eine optimale Lösung zur Verfügung, weshalb viele Projekte nicht oder nur mit großer zeitlicher Verzögerung realisiert werden. Es gilt deshalb, zusätzlich zum mittel- und langfristigen größeren Ausbau, stärker auch kurzfristige Verbesserungen in den Vordergrund zu rücken und durch schnell wirksame, vorläufige Maßnahmen bestehende Lücken im Radverkehrsnetz zu schließen, vorhandene Straßeninfrastruktur sicherer zu machen und die Ermessensspielräume innerhalb der bestehenden Straßenverkehrsordnung zu nutzen. (…)

Die Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in NRW e.V. (AGFS NRW) hat im Mai 2024 einen Leitfaden für Sofortmaßnahmen für den Fuß- und Radverkehr veröffentlicht. Darin sind zahlreiche Beispiele aufgeführt, wie mit einfachen Maßnahmen ohne größere bauliche Veränderungen und innerhalb der rechtlichen Rahmenbedingungen die Infrastruktur kurzfristig sicherer für den Rad- und Fußverkehr gemacht werden kann. Der Leitfaden ist als Loseblattsammlung angelegt und wird stetig erweitert. Ziel ist es, die Kommunen dabei zu unterstützen, auch in Zeiten knapper Kassen die Verkehrssicherheit und den Fahrkomfort für Radfahrende auf Radrouten kurzfristig zu verbessern und Lücken im Radwegenetz zu schließen. Dabei ersetzen diese Optimierungen für Radfahrende durch Markierungen und kleinere bauliche Maßnahmen nicht den notwendigen Ausbau einer
hochwertigen Radverkehrsinfrastruktur.

Ziel des Infrastrukturausbaus ist es, qualitativ hochwertige direkte Radwegeverbindungen zu schaffen.

Quelle: Antrag der CDU/Grünen-Landtagsfraktionen: Lücken im Radwegenetz schließen. Den Radverkehr in Nordrhein-Westfalen durch schnell umsetzbare Maßnahmen stärken

„Radlobby“:

  • Einrichtung provisorischer, breiter Radspuren an den Hauptverkehrsachsen:
    – Monschauer Straße und Aachener Straße 
    – Philippstraße und August-Klotz-Straße.
  • Einrichtung einer ersten Fahrradstraße in der Kreuzstraße zwischen Bahnhof und Friedrich-Ebert-Platz, eine wichtige Verkehrsachse für Pendler:Innen und Schüler:Innen zwischen DN Ost und Bahnhof und Innovationszentrum
  • Reduzierung auf Tempo 30 an Straßen, die über keine sichere Radverkehrsinfrastruktur verfügen.

„Realpolitik“:
Radspuren auf den Hauptverkehrsachsen: Zugegeben: Die €DU (und natürlich auch ihre verkehrspolitische Schwesterpartei FCKAfD) will Menschen, die Fahrrad fahren wollen oder müssen keinen sicheren Raum auf den schnellsten und direktesten Verkehrswegen zugestehen – egal ob sie zur Schule oder Arbeit pendeln oder einfach nur mal in die Innenstadt wollen. Sie sind aus „christdemokratischer“ ✝️ Sicht halt weniger wert als Autofahrer. Statt „gleichberechtigt“ auch auf den Hauptverkehrsachsen (was heißt eigentlich „Verkehr“? Nur Autoverkehr?) einen sicheren Raum zum Fahren zu bekommen, sollen Radfahrende auf Umweg, die nicht selten genauso schlecht für Radfahrende ausgebaut sind wie die Hauptachsen, verdrängt werden.

Allerdings stand unter Rot-Grün+X (angeblich) dies auf der Agenda: Wir wollen den Stadtraum zukunftsgerecht neu verteilen. Fußgänger*innen und Radfahrer*innen brauchen mehr Raum. (…) Alle vierspurigen und überbreiten Straßen sollen auf zwei Fahrspuren für den motorisierten Verkehr für sichere Fahrradwege zurückgebaut werden. Die Achse August-Klotz Straße bis Birkesdorf, die Stürtzstraße und die alte B56 werden zuerst in Angriff genommen.“ Quelle: Nicht eingelöster Koalitionsvertrag „Zukunft Düren 2020-2025“ (inzwischen offline, siehe aber hier:

Koalitionsvertrag „Zukunft Düren 2020-2025“

Fahrradstraßen: Eine weitere Forderung der „Fahrrad-Lobby“, die weder radikal, noch unangemessen oder gar „utopisch“ ist. Dr.-Overhues-Allee, Goethestraße, Kreuzstraße, Neue Jülicher Straße… Alles seit Jahren als mögliche Fahrradstraße im Gespräch und in den zuständigen Gremien (sogenannte „Verkehrspolitik“). Was hat sich bisher getan? Rhetorische Frage. Selbstverständlich gibt es bis heute keine einzige Fahrradstraße in Düren.

„Realpolitik“:
„Um eine fahrradfreundliche, flächenhafte Erschließung zu erreichen, ist eine durchgängige Sicherung des Fahrradverkehrs auf Verkehrsstraßen (Radverkehrsanlagen) und Erschließungsstraßen (Tempo 30-Zonen, Fahrradzonen, Verkehrsberuhigte Bereiche, Fahrradstraßen, geöffnete Einbahnstraßen etc.) zu gewährleisten. (…) 7.2.4.1 Kurzfristige bis mittelfristige Maßnahmen (Planung und bauliche Umsetzung) Zum kurzfristigen und mittelfristigen Realisierungskonzept sind Maßnahmen zuzuordnen, die in den nächsten Jahren geplant und baulich umgesetzt werden können. Hierzu zählen in erster Linie markierungs- und beschilderungstechnische Maßnahmen, wie beispielsweise bei der Umsetzung von Fahrradstraßen. Darüber hinaus können auch kleinere bauliche Maßnahmen mit geringem Aufwand dem kurzfristigen Maßnahmenkonzept zugeordnet werden. Ebenso sind Maßnahmen zur deutlichen Erhöhung der Verkehrssicherheit und ggf. in Kombination mit bereits vorgesehenen Kanalsanierungen in das kurzfristige Realisierungskonzept mit einzubeziehen. Ziel sollte es insb. auch sein, größere zusammenhängende Abschnitte von Rad-Vorrang-Routen oder sogar ganze Routen umzusetzen, um Erfolge präsentieren und eine Qualitätskontrolle durchführen zu können. In diesem Zusammenhang können folgende Teilabschnitte bzw. Rad-Vorrang-Routen dem kurz- bis mittelfristigen Maßnahmenkonzept zugeordnet werden:
– Abschnitt zwischen Aachener Straße und Innenstadt im Rahmen des Umbaus Goethestraße und Rurdammweg umsetzen.
– Fast ausschließlich Markierung und Beschilderung von Fahrradstraßen in den Bereichen Dr.-
Overhues-Allee, An Gut Boisdorf, Samlandweg und Gerichstweg. (…)
– Markierung / Beschilderung der Josef-Schregel-Straße sowie der Neuen Jülicher Straße als
Fahrradstraße.
– Markierung und Beschilderung der Fahrradstraßen (mit temporärer Geschwindigkeitsreduzierung am Weidenpensch) (RVR VII Birkesdorf). (…)
– Einrichtung der Fahrradstraße durch die Roonstraße / Yorckstraße. (…)
– Markierung / Beschilderung der Fahrradstraße Miesheimer Weg.“
Quelle: Rad-Vorrang-Routen-Konzept, Stadt Düren

„Bisher gibt es in Düren keine Fahrradstraße. Da sie nicht nur als fahrradfreundliche Strecke auf dem jeweiligen Abschnitt eine gute Funktion übernehmen, sondern vor allem auch eine hohe Symbolkraft für den Radverkehr insgesamt haben, sollten in Düren nach Möglichkeit einige Fahrradstraßen ausgewiesen werden. Aufgrund ihres Verkehrsaufkommens und des heute schon hohen Fahrradanteils könnte eine davon beispielsweise die Dr.-Overhues-Allee sein. (…) Für die „Gartenstraße“ und „Im Eschfeld“ sollte geprüft werden, ob diese zu Fahrradstraßen umgewidmet werden können. (…) Im Süden wäre die Verbindung über die Straße „Zum Richelnberg“fortzusetzen. Hier wäre die aktuelle und zukünftige Funktion der Straße zu prüfen und ggf. in eine Fahrradstraße umzuwidmen oder zumindest mit Tempo 30 zu versehen. (…)
Quelle: Klimaschutzteilkonzept „Klimafreundliche Mobilität in Düren“

„Infrastrukturausbau voranbringen!
Bund, Länder und Kommunen wirken gemeinsam auf die Beschleunigung von Planfeststellungsverfahren sowie die Flexibilisierung und Vereinfachung von Planänderungen hin. Der Bund unterstützt einen zügigen Netzausbau und -umbau und schafft die erforderlichen straßenverkehrsrechtlichen Voraussetzungen dafür. Er erleichtert für Kommunen insbesondere die Einrichtung von Fahrradstraßen. Regional bedeutende Radschnellwege werden den Landesstraßen gleichgesetzt und dadurch bei Planung, Bau und Unterhalt angemessen berücksichtigt. (…) Im Nebennetz setzen die Kommunen Fahrradstraßen als selbst
verständliches Infrastrukturelement ein. (…) Im Nebennetz sind Fahrradstraßen ein selbstverständliches Infrastrukturelement. (…)
Quelle: Nationaler Radverkehrsplan 3.0

Quelle: Klimaschutzteilkonzept „Klimafreundliche Mobilität in Düren“
Quelle: Rad-Vorrang-Routen-Konzept, Stadt Düren
Quelle: Rad-Vorrang-Routen-Konzept, Stadt Düren

Übrigens: Das Rad-Vorrang-Routen-Konzept der Stadt Düren wurde im Juni 2022 einstimmig vom Stadtrat beschlossen. Die verkehrspolitischen Schwesterparteien (€DU, FCKAfD, fDP) haben nicht gegen das Konzept gestimmt, sondern sich nur enthalten. Genau wie beispielsweise beim Grundsatzbeschluss zur Umgestaltung von Nord- und Zollhausstraße. Daran sollten wir uns erinnern, wenn es irgendwann mal so weit ist, dass die Kanal-Sanierungsarbeiten starten und bisherige Beschlüsse wie das ISEK Birkesdorf, zu dem sich die €DU nach wie vor bekennt, endlich mal umgesetzt (oder mal wieder torpediert?) werden.

„Realpolitik“:
Tempo 30: Bekanntlich ist die Stadt Düren (aus Greenwashing-Gründen) Mitglied der (nun ihre Arbeit einstellenden) Initiative Lebenswerte Städte durch angemessene Geschwindigkeiten. Die Schein-Mitgliedschaft hat die sogenannten Dürener „Verkehrspolitiker“ natürlich nicht dazu animiert, die neuen Möglichkeiten, die sich durch StVO-Novelle & Co. ergeben haben, in irgendeiner Weise zu nutzen. Die verkehrspolitischen Schwesterparteien €DU & FCKAfD haben sich schon damals gegen den Anschluss an die Initiative ausgesprochen.

„Die Erklärung der Initiativstädte (aus dem Positionspapier, Stand Juli 2021):
Die für Mobilität und Stadtentwicklung zuständigen Beigeordneten, Bürgermeister:innen und Stadtbaurät:innen der unterzeichnenden Städte erklären daher:
1. Wir bekennen uns zur Notwendigkeit der Mobilitäts- und Verkehrswende mit dem Ziel, die Lebensqualität in unseren Städten zu erhöhen.
2. Wir sehen Tempo 30 für den Kraftfahrzeugverkehr auch auf Hauptverkehrsstraßen als integrierten Bestandteil eines nachhaltigen gesamtstädtischen Mobilitätskonzepts und einer Strategie zur Aufwertung der öffentlichen Räume.“ Quelle: Initiative Lebenswerte Städt und Gemeinden

„Radlobby“:
Mittelfristige Maßnahmen 2026 – 2029
Umsetzung der vorhandenen Planung
– Aachener Straße: Reduktion auf 3 Spuren mit sicherer Radverkehrsführung. Siehe Ratsinfo 2023-0420
– Valencienner Straße: Sanierung und Verbreiterung der Radwege statt Schutzstreifen. Siehe Ratsinfo 2022-0385

„Realpolitik“:
Aachener Straße: Längst mehrheitlich (demokratisch) beschlossen (2023).
Valencienner Straße: Längst einstimmig beschlossen/empfohlen (2022).

Ständige Kompromiss-Suche statt konsequenter Konzept-Umsetzung?

„Radlobby“:
Sichere und komfortable Radverkehrsführung um den Stadtkern entlang der ehemaligen Stadtmauer und durch die Innenstadt.

„Realpolitik“:
Das von ProRad vorgelegte Innenstadtring-Konzept wurde von der sogenannten „Verkehrspolitik“ (und dem Innenstadt-Einzelhandels-Klüngel) frei nach dem Motto „Wir verachten bürgerschaftliche Beteiligung und Expertise“ professionell ignoriert und totgeschwiegen.

„Radlobby“:
Sanierung der Radwege an den Radverkehrshauptachsen:
Beispielsweise Nideggener Straße zwischen Düren und Niederau sowie Kreuzauer Straße in Niederau. Verbreiterung der Radwege, unter Einbeziehung des Radvorrangroutenkonzepts, Achse 1 Kreuzau.

„Realpolitik“:
Das Rad-Vorrang-Routen-Konzept wurde bereits im Juni 2022 einstimmig vom Stadtrat beschlossen bei Enthaltung der €DU-FCKAfD-Verkehrskoalition. Bis heute keine einzige RVR umgesetzt. Das gesamte Konzept wird von der €DU inzwischen wieder grundsätzlich in Frage gestellt.

„Radlobby“:
Realisierung des Rad-Vorrangrouten-Konzepts mit mindestens einer Route pro Jahr. Vier Routen bis 2029.

Siehe oben: 06/2022 beschlossen. Es hieß mal „eine RVR pro Jahr“ würde umgesetzt. 😂

„Realpolitik“:
Sukzessive Umsetzung des2022 politisch beschlossenen Rad-Vorrang-Routen-Netzes für die Stadt Düren; die ersten Maßnahmen hierzu sind: Umsetzung RVR 2 im Abschnitt Aachener Straße bis zur Gemeindegrenze 2024/2025, Umsetzung weiterer Teilabschnitte im Zuge geplanter Straßenbaumaßnahmen. (…)

Quelle: Lärmaktionsplan, Stadt Düren (02/2024)

„Radlobby“:
Sichere Radverkehrsinfrastruktur für die Monschauer Straße.

Waren da nicht mal Radwege, die inzwischen zu Pkw-Parkplätzen umfunktioniert wurden – im Sinne der „gleichberechtigten Mobilitätsarten“?

„Radlobby“:
Beauftragung eines Parkraumkonzepts bis zum Frühjahr 2026.

„Realpolitik“:
Auch diese Forderung der übermächtigen Fahrrad-Lobby ist ein alter Hut, aber nicht als Forderung der utopisch-unrealistischen Fahrrad-Lobby, sondern als Teil des „Masterplan Innenstadt“: „Eine auf die Innenstadt bezogene Parkraumuntersuchung und die Erarbeitung eines Parkraumkonzeptes, das neben Kurzzeitstellplätzen für Kunden und Besucher insbesondere Bewohnerparkplätze zum Inhalt hat, sind not- wendige Voraussetzung zur Überplanung der innerstädtischen Parkplätze „Hoeschplatz“, „Am Pletzerturm“ und „Schützenstraße“. Für die gesamte Innenstadt ist zu prüfen, welche positiven Auswirkungen sich aus einem attraktiven ÖV und der damit verbundenen Änderung des modal-split für die Gestaltung der Seitenräume ergeben.“

Quelle: Masterplan Innenstadt Düren, Integriertes Handlungskonzept, 2014

Ein Bürgerantrag, der im Grunde nur aus Zitaten wie obigem bestand, wurde mit fadenscheinigen Begründungen abgwiesen. Wäre ja auch peinlich, wenn sie die sogenannte „Verkehrspolitik“ durch die bescheuerte Bürgerschaft zur Umsetzung ihrer eigenen Beschlüsse genötigt sähe… 🥳

BürgerantragParkraum-Konzept Innenstadt
Parkraumkonzept Innenstadt: Heiße Eisen packt man lieber nicht an!

„Radlobby“:
Einfache Maßnahmen
Im Anhang finden sie eine große Auswahl an einfachen Maßnahmen zur Erleichterung und Absicherung des Fuß- und des Radverkehrs, welche die Verwaltung mit wenig Aufwand umsetzen kann.

ADFC Düren Sprecher Jens Veith: „Wir müssen vom Reden und Planen endlich ins Handeln kommen und den Verkehrsraum gerecht verteilen. Die Zukunft für eine menschengerechte Mobilität liegt im Ausbau der Radinfrastruktur, so wie es niederländische Städte seit langem praktizieren. Die vor Jahren erstellten Konzepte müssen endlich umgesetzt werden. Düren braucht eine sichere und weitsichtig geplante Infrastruktur, die dem Radverkehr einen zeitgemäßen Stellenwert gibt“

Wir wünschen uns mehr Bürgerbeteiligung in Form von intensivierter Zusammenarbeit zwischen ADFC, der Lokalpolitik und dem Team Nachhaltige Mobilität in Düren.
ADFC und ProRad Düren stehen mit ihrer fachlichen Expertise gerne zur Verfügung.

Einfache Maßnahmen für die Erleichterung und Absicherung des Fuß- und des Radverkehrs, die ohne Ratsbeschlüsse realisiert werden können:

„Realpolitik“:
Die Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in NRW e.V. (AGFS NRW) hat im Mai 2024 einen Leitfaden für Sofortmaßnahmen für den Fuß- und Radverkehr veröffentlicht. Darin sind zahlreiche Beispiele aufgeführt, wie mit einfachen Maßnahmen ohne größere bauliche Veränderungen und innerhalb der rechtlichen Rahmenbedingungen die Infrastruktur kurzfristig sicherer für den Rad- und Fußverkehr gemacht werden kann.

Quelle: Antrag der CDU/Grünen-Landtagsfraktionen: Lücken im Radwegenetz schließen. Den Radverkehr in Nordrhein-Westfalen durch schnell umsetzbare Maßnahmen stärken

AGFS-Leitfaden Sofortmaßnahmen:
Hinweise zu schnell umsetzbaren Maßnahmen für den Fuß- und Radverkehr
Weitere Leitfäden, die keinerlei Beachtung seitens der „Realpolitik“ finden, siehe hier.

Nicht abschließende Beispiel-Liste…
Die folgende Liste bleibt hier größtenteils unkommentiert, da aus den oben genannten Beschlüssen und politischen Versprechen unmissverständlich klar geworden sein sollte, was
a) eigentlich schon längst hätte umgesetzt werden müssen, und
b) die sogenannte „Verkehrspolitik“ aufgrund bisheriger Versäumnisse nachzuholen hat.
Im Sinne der politischen Glaubwürdigkeit sollte diese Diskrepanz eigentlich zu einer Jetzt-erst-recht-Mentalität führen. Dass ein ganzes Bündel an kurz-, mittel- und langfristigen Maßnahmen notwendig (politisch-demokratisch definiert) und dringlich (aufgrund bisheriger Nicht-Umsetzung umso mehr) ist, erklären uns also nicht die „Fahrrad-Lobbyisten“, sondern die Realpolitiker mit ihren mannigfaltigen Anträgen, Bekundungen, Beschlüssen, Plänen und Gesetzen. Die Fahrrad-Lobbyisten weisen nur darauf hin, dass es einen entscheidenden Unterschied zwischen bloßer Ankündigung und hehren Sonntagsreden einerseits und tatsächlicher Umsetzung andererseits gibt.

„Radlobby“:

  • Aufstellflächen vor Kreuzungen rot markieren, so dass Radfahrende nicht hinter KFZ warten müssen.
  • Alle Bettelampeln durch normale Ampeln ersetzen.
  • Kombinierte Fuß-Rad-Verkehrsampeln ersetzen durch Ampeln mit getrennter Signalisierung für den Rad- und Fußverkehr.
  • Straßenbegleitende Radwege an Kreuzungen und Einmündungen rot markieren.
  • Bei Sanierungen und Neubau von Radwegen sind die Grundstückszufahrten auf das gleiche Niveau wie der Radweg anzuheben, vorhandene Absenkungen sind zu egalisieren.
  • Getrennte Signalisierung (zeitversetztes Grünlicht) von geradeaus fahrendem Radverkehr und rechts abbiegenden Kfz-Verkehr. Das vermeidet die häufigen Rechtsabbieger-Unfälle.
  • Fortführung des Tausend-Bügel-Programms. Aktuell hoher Bedarf z.B. vor dem Komm-Zentrum und bei Arvato im Großen Tal. Siehe https://www.plan-portal.de/dueren/
  • Einrichtung modaler Filter in Nebenstraßen, um den Schleichverkehr zu unterbinden:
    1. Das schon geplante, doch noch nicht umgesetzte Konzept in der Goethestraße, siehe Ratsinfo 2023-0395
    2. Neue Jülicher Straße als Vorbereitung auf Einrichtung einer der ersten Fahrradstraßen. Siehe hier.
  • Sanierung des Ruruferradwegs für den Alltagsverkehr. Asphaltierte Strecken sind zwischen Düren und Birkesdorf durch Unterwurzelung beschädigt und benötigen eine sofortige Reparatur.
  • Trampelpfade auf der Wiese zwischen Skaterbahn und Möbel Boss sind mit wassergebundener Wegdecke versehen.
  • Rundumgrün für Fußgänger an Kreuzungen. Somit ist auch ein diagonales Überqueren der Kreuzung möglich. Bspw. Umsetzung des entsprechenden Bürgerantrags zur Bismarckstraße. siehe Ratsinfo 2024-104
  • Temporäre Einrichtung von Schulstraßen. Diese Maßnahme sollte mindestens zwei bis drei Monate durchgeführt und evaluiert werden.
  • Mehr mutiges Ausprobieren und in der Realität testen, statt jahrelanges Planen. Oft wurden Planungen nicht umgesetzt, z.B. wegen Kanalbaumaßnahmen. Die kommenden Kanalbaumaßnahmen müssen dafür genutzt werden, danach richtlinienkonforme Rad- und Fuß-Infrastruktur umzusetzen, die Mindeststandards nicht unterlaufen.

„Radlobby“:
Die neue StVO erleichtert auch Verkehrsversuche für den Rad-, Bus- und Fußverkehr. Kommunen können die Versuche mit Klimaschutz oder Stadtentwicklung begründen. Eine sorgfältige Planung mit einer Bestandsaufnahme bleibt aber notwendig. Schon vor Oktober 2024 galt § 45 Abs. 1 Nr. 6 StVO: „Die Straßenverkehrsbehörden können die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken […] beschränken oder verbieten (6.) … zur Erprobung geplanter verkehrssichernder oder verkehrsregelnder Maßnahmen“. (…) Eine besondere örtliche Gefahrenlage wird seit April 2020 für „Erprobungsmaßnahmen“ nach nicht mehr vorausgesetzt (§ 45 Abs. 9 Nr. 7 StVO), aber die zu erprobende Anordnung muss „zwingend erforderlich“ sein – wenn sie mit der Sicherheit begründet wird. Daran scheiterten bisher Verkehrsversuche, die nicht der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs dienen sollten. (…) Quelle: ADFC

„Radlobby“:
Konsequente Umsetzung des Klimaschutzteilkonzeptes „Klimafreundliche Mobilität in Düren“ – inklusive Evaluation der bisherigen Umsetzung

„Realpolitik“:
Im Rahmen des Klimaschutzteilkonzeptes „Klimafreundliche Mobilität“ und des Masterplan Green City Düren sollen auch in den nächsten fünf Jahren weitere kurz-, mittel- und langfristigen Maßnahmen initiiert werden, um die Bürgerinnen und Bürger zu einer klimafreundlichen Verkehrsmittelwahl zu motivieren.
Um die Verkehrsmittelwahl zu Gunsten des Umweltverbundes zu verändern und insbesondere die Erreichbarkeit der Innenstadt sowie die Verbindung zwischen den Stadtteilen für den Umweltverbund zu verbessern, werden weitere Maßnahmen zur Stärkung des Rad- und Fußverkehrs umgesetzt.

Dazu zählen u.a. (…)
Sukzessive Umsetzung des 2022 politisch beschlossenen Rad-Vorrang-Routen-Netzes für die Stadt Düren; die ersten Maßnahmen hierzu sind: Umsetzung RVR 2 im Abschnitt Aachener Straße bis zur Gemeindegrenze 2024/2025, Umsetzung weiterer Teilabschnitte im Zuge geplanter Straßenbaumaßnahmen. (…)

Neben baulichen Maßnahmen oder der Verkehrsvermeidung und -verlagerung bietet auch die Geschwindigkeit eine Möglichkeit die Auswirkungen des Verkehrs zu beeinflussen. Je höher die Geschwindigkeit, desto lauter sind die Fahrgeräusche. (…) Durch eine Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h sind abhängig von der Verkehrszusammensetzung (Anteil des Schwerlastverkehrs) Emissionsreduzierungen von 2-3 dB(A) möglich. (…)

Aufgrund der besonders hohen Belastung und der nicht absehbaren baulichen Maßnahmen in den folgenden Bereichen ist die Anordnungen von Tempo 30 auf Grundlage der fachgesetzlichen Regelungen zu prüfen:
B 264 Stürtzstraße ab Altenteich bis Oberstraße
B 264 Bonner Straße ab Oberstraße bis Hohenzollernstraße
B 264 Kölnstraße ab Hohenzollernstraße bis Friedrich-Ebert-Platz
B 264 Kölner Landstraße ab Friedrich-Ebert-Platz bis Yorckstraße
L 249 Nideggener Straße ab Piusstraße bis Weberstraße
L 249 Kreuzauer Straße ab Renkerstraße bis Cyriakusstraße (nord)

Quelle: Lärmaktionsplan, Stadt Düren (02/2024)

„Realpolitik“:
Es wird empfohlen, die im KSTKM (Klimaschutzteilkonzept „Klimafreundliche Mobilität in Düren“) dargestellten Einzelmaßnahmen in einen Umsetzungsplan zu überführen und diesen in den kommenden Jahren konsequent zu verfolgen.

Grundsätzlich gibt es sehr viele Möglichkeiten zur Förderung des Radverkehrs in Düren. Neben den bereits laufenden bzw. kurzfristig geplanten Maßnahmen bezüglich der Schutzstreifenmarkierungen und Fahrradabstellanlagen sind hier insbesondere die Möglichkeiten zu Radschnellwegen und einem kreisweiten Pedelec- bzw. Fahrradverleihsystem genannt. Darüber hinaus wird auf die Maßnahmen und Vorschläge zum Radverkehr aus dem Klimaschutzteilkonzept „Klimafreundliche Mobilität“ verwiesen.

Gemäß Klimaschutzteilkonzept sollen die im Konzept aufgezeigten Maßnahmen zu einer Stärkung des Radverkehrs im Dürener Stadtgebiet führen. Bis 2025 soll der Anteil des Modal Splits im Radverkehr gemäß KSTK von 10 % (2014) auf 15 % gesteigert werden. Weitere Details finden sich im Maßnahmensteckbrief UV1

Quelle: Green City Masterplan für die Gestaltung nachhaltiger und emissionsfreier Mobilität in der Stadt Düren

Koalitionsvertrag „Zukunft Düren 2020-2025“
Bürgerantrag: Controlling Klimaschutzteilkonzept

Ergänzungen

„Schutz“streifen

In der aktuellen Forderungsliste nicht erwähnt, jedoch nach wie vor (leider) hochaktuell und sehr erwähnenswert: Stopp des kontraproduktiven Bepinselns von Fahrbahnen mit sogenannten „Schutzstreifen“, die dem Radverkehr keinerlei Schutz bieten, sondern die Konflikte mit dem Autoverkehr sogar verstärken. Siehe Forderung eines Schutzstreifen-Moratoriums (04/2019)

„Realpolitik“:
„Bei dem Neu-, Aus- und Umbau von Straßen sollen Radverkehr und Fußverkehr innerhalb der Ortslagen grundsätzlich getrennt geführt werden. Eine Mitbenutzung von Gehwegen durch den Radverkehr soll aus Verkehrssicherheitsgründen nur nachrangig gegenüber anderen Führungsformen für den Radverkehr vorgesehen werden.“ Quelle: Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetz des Landes Nordrhein-Westfalen

„Realpolitik“:
„Vom Kfz-Verkehr getrennte Führungen des Radverkehrs, sichere Führungen an Knotenpunkten und eigenständige Signalisierungen sind selbstverständliche Elemente städtischer Radverkehrsnetze.“ Quelle: Nationaler Radverkehrsplan 3.0

„Realpolitik“:
„Weitestgehender Verzicht auf Radschutzstreifen zugunsten echter Radwege.“ Quelle: Wahlprogramm CDU Düren

„Realpolitik“:
„Zum anderen sind viele Markierungslösungen auf den Fahrbahnen vor langer Zeit aufgebracht worden, die heute nicht mehr den aktuellen Erkenntnissen der Radverkehrsplanung entsprechen. Dabei ist vor allem festzuhalten, dass die Radfahrstreifen und Schutzstreifen (in Düren aufgrund der Breitstrichmarkierung Mehrzweckstreifen) lediglich im Bereich der in der ERA vorgesehenen Mindestmaße oder sogar darunter liegen. Da diese Markierungen insbesondere an den Hauptverkehrsstraßen mit den entsprechend hohen Verkehrsmengen und einer sehr hohen Verkehrsdichte vorhanden sind, wird dies von den Radfahrenden subjektiv sicherlich negativ wahrgenommen werden. Ein solches negatives Empfinden kann im Ergebnis der entscheidende Grund sein, warum viele Menschen in Düren die Fahrradnutzung nicht „wagen“. Der angesprochene Effekt kann u.a. noch dadurch verstärkt werden, dass in Düren häufig illegal auf Schutzstreifen gehalten und geparkt wird. An stark befahrenen Straßen ist dies für unsichere Radfahrer ein echtes Problem, für alle anderen ein Stress- und „Nerv“-faktor.“ Quelle: Klimaschutzteilkonzept „Klimafreundliche Mobilität in Düren“

„Realpolitik“:
„Ein Schutzstreifen für den Radverkehr ist ein am rechten Fahrbahnrand mit Zeichen 340 markierter und zusätzlich in regelmäßigen Abständen mit dem Sinnbild „Radverkehr“ versehener Teil der Fahrbahn. Er darf nur innerhalb geschlossener Ortschaften auf Straßen mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von bis zu 50 km/h markiert werden und nur, wenn die Verkehrszusammensetzung eine Mitbenutzung des Schutzstreifens durch den Kraftfahrzeugverkehr nur in seltenen Fällen erfordert. Er muss so breit sein, dass er einschließlich des Sicherheitsraumes einen hinreichenden Bewegungsraum für den Radverkehr bietet. Befindet sich rechts von dem Schutzstreifen ein Seitenstreifen, kommt ein Schutzstreifen in der Regel nicht in Betracht, es sei denn, es wird ein zusätzlicher Sicherheitsraum zum ruhenden Verkehr geschaffen. Der abzüglich Schutzstreifen verbleibende Fahrbahnteil muss so breit sein, dass sich zwei Personenkraftwagen gefahrlos begegnen können.“ Quelle: Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO)

Das Thema kontraproduktiver „Schutz“streifen (statt echter Infrastruktur) scheint nach der selbst erzeugten städtischen „Schutz“streifen-Pandemie nun auch auf Kreisebene immer virulenter zu werden. Siehe:

„Farbe ist keine Infrastruktur.“

Radschnellwege

Außerdem in der zurückhaltenden Forderungsliste nicht dabei: Radschnellwege.
Was sagen die politischen Konzepte, Pläne usw. dazu?

„Realpolitik“:
Radschnellwege
Neben den vorab beschriebenen Verbesserungsmöglichkeiten im Radverkehrsnetz in Düren könnten mehrere Radschnellwege im Dürener Stadtgebiet die wohl bedeutendsten Verbesserungen bringen. Die Qualität von Radschnellwegen wird vom Land Nordrhein-Westfalen hervorgehoben und als ein wichtiges Instrument in der Radverkehrsförderung gesehen. Die AGFS hat daher für Radschnellwege einen Anforderungskatalog aufgestellt (vgl. AGFS 2014).“ (…)

Aufgrund der geschilderten Situation wäre die Einrichtung von Radschnellwegen ein sehr großer Fortschritt in der Radverkehrsförderung in Düren. Sie wird daher dringend empfohlen! Für die praktische Umsetzung in der Stadt Düren ist zu überlegen, inwieweit mögliche neue oder (Anm.: Kein vernünftiges, zusammenhängendes Radwegenetz, das den Namen verdienen würde.) bestehende Fahrradtrassen als Radschnellwege definiert werden sollen und welche bestehenden Trassen und Teilstrecken genutzt werden können.

Quelle: Klimaschutzteilkonzept „Klimafreundliche Mobilität in Düren“

Quelle: Klimaschutzteilkonzept „Klimafreundliche Mobilität in Düren“
Kartenbasis: Bezirksregierung Köln, GeoBasis NRW 2015
Radschnellwege-Hoax: Stadt Düren ruft zur Bürgerbeteiligung auf, obwohl sie sich selbst nie beteiligen wollte

„Realpolitik“:
Fahrradpendlerland Deutschland: Das Fahrrad wird für viele Beschäftigte, Studierende sowie Schülerin-
nen und Schüler das Verkehrsmittel der Wahl: Auf kurzen und langen Pendelwegen, allein oder in Kombination mit dem öffentlichen Verkehr. Radschnellwege, gut ausgebaute Radschnellverbindungen, Radvorrangrouten und direkt geführte Radwege sorgen für ein schnelles und sicheres Vorankommen der Pendelnden. (…)

Regional bedeutende Radschnellwege werden den Landesstraßen gleichgesetzt und dadurch bei Planung, Bau und Unterhalt angemessen berücksichtigt. (…)

Beim Neu- und Ausbau von Bundes-, Landes- oder Kreisstraßen werden grundsätzlich begleitende Radverkehrsinfrastrukturen umgesetzt. Im bestehenden Straßennetz wird der Ausbau von separater Radverkehrsinfrastruktur überall dort stark vorangebracht, wo dies aufgrund der Einsatzgrenzen notwendig ist. Radrouten, die in den Radverkehrsnetzen der Länder und Kommunen definiert
sind, werden priorisiert ausgebaut. (…)

Quelle: Nationaler Radverkehrsplan 3.0

Angesichts des nicht vorhandenen Radwegenetzes bei gleichzeitig mega-ausgebautem Autostraßen-Netz – müsste die €DU getreu ihrem Motto „gleichberechtigte Mobilität“ und „Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans“ *hüstel* nicht mit Hochdruck auf die Umsetzung von Fahrradstraßen und Radschnellwegen drängen? 🤷🏼‍♂️

Noch mehr hübsche Worte, die bisher keinerlei realpolitische Substanz haben, und sich als reine Heuchelei erwiesen haben…

„Realpolitik“:
Utrecht-Exkursion der Verwaltung und Dürener „Verkehrspolitik
„Es war beeindruckend zu sehen, wie die Stadt Utrecht es geschafft hat, die Aufenthaltsqualität in der Stadt nachhaltig zu verbessern und das Fahrrad als intuitiven Standard für die meisten lokalen Wege zu etablieren. (…) Um die Verkehrswende in Düren voranzubringen ist es wichtig, über den Tellerrand zu blicken und von den Erfahrungen und Erfolgen Anderer lernen zu können.“ (…)
Die auf der Exkursion in die Niederlande gesammelten Erfahrungen und Erkenntnisse über die Einführung von Radverkehrsprojekten sollen in die zukünftigen Planungen in Düren einfließen und einen wichtigen Beitrag zur Weiterentwicklung und Akzeptanz des Radverkehrs leisten.

Quelle: Stadt Düren

Ein Blick über den Tellerrand
Ein Blick über den Tellerrand II

Richtig grotesk wird es, wenn diejenigen mit Forderungen aufwarten, welche sie selbst seit Jahrzehnten torpediert und verunmöglicht haben. Das kann man nicht mehr nur als Heuchelei und ungeschickte Greenwashing-Versuche bezeichnen. Das ist purer Zynismus auf Kosten der Verkehrssicherheit, des Umwelt- und Klimaschutzes sowie der politischen Glaubwürdigkeit.

„Realpolitik“:
Fahrradland Deutschland (Antrag der CDU/CSU-Bundestagsfraktion, 02/2023)
Mit dem Nationalen Radverkehrsplan 3.0 liegen dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr zahlreiche, konsentierte Vorhaben zur Förderung des Radverkehrs vor – vom Radwegebau in Stadt und Land über die „Vision Zero“ für sicheren Radverkehr bis hin zur Schaffung von Fahrradparkhäusern zur besseren Vernetzung von Fahrrad, Bus und Bahn. Entgegen rudimentären Ankündigungen im Koalitionsvertrag zwischen SPD, BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und FDP für die 20. Legislaturperiode hat die
Bundesregierung bislang noch keinen einzigen Legislativvorschlag vorgelegt. Damit die Vorhaben aus der Strategie tatsächlich umgesetzt werden, müssen daraus verbindliche Ziele abgeleitet werden. Weiterhin müssen zum gezielten Aufbau eines bundesweit zusammenhängenden Radverkehrsnetzes vorrangige Radwegebauprojekte identifiziert und in einem „Bedarfsplan Fahrradrouten“ konkretisiert werden.

Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung auf,
1. sich zum Ziel des Nationalen Radverkehrsplans 3.0 zu bekennen und ein NRVP-Umsetzungsgesetz zu erarbeiten und darin insbesondere rechtsverbindliche Ziele festzulegen sowie deren Umsetzung und Finanzierung aufzuzeigen;
2. den Nationalen Radverkehrsplan der Bundesregierung aus der 19. Legislaturperiode zeitnah umzusetzen;
3. vorrangige Radwegebauprojekte zu identifizieren und daraus in Abstimmung mit Ländern und Kommunen einen „Bedarfsplan Fahrradrouten“ zu erarbeiten;
4. die rechtlichen Voraussetzungen dafür zu schaffen, dass beim Ausbau der Radinfrastruktur künftig auf eine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) bei der Planung verzichtet werden kann;
5. ein bundesweites Programm für Fahrradparkhäuser und überdachte Abstellanlagen an Bahnhöfen und Bushaltestellen zur Verknüpfung von Fahrrad und ÖPNV aufzulegen;
6. das Straßenverkehrsgesetz (StVG) und die Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) weiterzuentwickeln, um die Sicherheit im Straßenverkehr für Radfahrerinnen und Radfahrer zu erhöhen und die „Vision Zero“ zu bekräftigen.

Quelle: Antrag der Fraktion der CDU/CSU-Bundestagsfraktion: Fahrradland Deutschland – Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans

Zur Erinnerung: Das ist der Nationaler Radverkehrsplan 3.0, den die Bundes-€DU angeblich umgesetzt sehen will. Ungefähr genauso, wie die Dürener €DU „gleichberechtigte Mobilität“ einfordert. 🥳

Mit der CDU zum „Fahrradland“?
Du sollst nicht falsch Zeugnis reden wider deinen Nächsten!

Zusammenfassung:
Die „Radlobbyisten“ stellen keinerlei radikale oder utopische Forderungen, sondern sagen nicht mehr als: „Setzt endlich das um, was längst beschlossen und versprochen wurde!“