Mutiger politischer Gestaltungswille oder feige Ignoranz?

Die Novelle der Straßenverkehrsordnung (StVO) eröffnet den Kommunen neue Spielräume für die Einrichtung und Verbesserung von Radfahrstreifen, Fahrradstraßen, Fahrradparkplätzen, Gehwegen, Busspuren und Tempo 30. Mit der Veröffentlichung im Bundesgesetzblatt am vergangenen Donnerstag wird das konkretisiert, was im neuen Straßenverkehrsgesetz schon angekündigt wurde:

Gemäß Koalitionsvertrag ist das Straßenverkehrsrecht so anzupassen, dass neben der Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs auch die Ziele des Klima- und Umweltschutzes, der Gesundheit und der städtebaulichen Entwicklung berücksichtigt werden. (…) Die Sicherheit des Verkehrs darf dabei nicht beeinträchtigt werden, die Leichtigkeit des Verkehrs muss berücksichtigt werden – das haben Bundestag und Bundesrat im Vermittlungsausschuss klargestellt und am 14. Juni 2024 beschlossen.

Dies betrifft

  • die flexiblere Anordnung von Bewohnerparken dort, wo Parkraummangel droht oder bereits besteht. Hier sollen die zur Verfügung stehenden Parkflächen künftig leichter – vollständig oder zeitlich beschränkt – für Anwohner und sonstige Berechtigte reserviert und entsprechend gekennzeichnet werden können;
  • die erleichterte Einrichtung von Sonderfahrspuren für Linienbusse und befristet zur Erprobung neuer Mobilitätsformen (wie zum Beispiel elektrisch betriebene Fahrzeuge);
  • die Bereitstellung angemessener Flächen für den fließenden und ruhenden Fahrradverkehr sowie für den Fußverkehr;
  • erleichterte Tempo-30-Regelungen an Fußgängerüberwegen, vor Kindergärten und Kindertagesstätten, Spielplätzen, hochfrequentierten Schulwegen, allgemeinbildenden Schulen, Förderschulen, Alten- und Pflegeheimen oder Krankenhäusern.
Quelle: bundesregierung.de

Was noch fehlt, ist die für die kommunale Verwaltung verbindliche aktualisierte „Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung“ (VwV-StVO). Aber auch ohne die haben Kommunen nun deutlich mehr Freiheiten bei der Umsetzung verkehrs(wende)politischer Maßnahmen.

Der Korridor für Weiter-so-Strategien wird enger. Die Zeiten, in denen man sich bei der Nicht-Umsetzung eigener politischer Ziele hinter den (scheinbar) autofreundlichen Regelwerken verstecken konnte, um „guten Gewissens“ untätig zu bleiben, könnten damit vorbei sein.



„Der Verkehr“

Um direkt mit einer langjährigen und folgenschweren (ideologischen) Fehlinterpretation der Regelwerke aufzuräumen: Wenn die Regelwerke von der Sicherheit und Leichtigkeit „des Verkehrs“ sprechen, sind damit alle am Verkehr teilnehmenden Verkehrsarten gemeint. Radverkehr, Fußverkehr, ÖPNV und Autoverkehr gleichermaßen. Das war übrigens auch schon früher so, wurde nur leider nie so kommuniziert und gehandhabt. Wenn also von Leichtigkeit & Sicherheit des Verkehrs gesprochen wird, ist damit nicht (nur) der Autoverkehr gemeint, sondern alles andere auch.

Mit Ausnahme der Sicherheit als oberstem Ziel, stehen die alten und neuen Ziele des StVG gleichberechtigt nebeneinander: Umwelt- und Klimaschutz / Gesundheitsschutz / Städtebauliche Entwicklung / Leichtigkeit.



Was heißt das konkret?

Nehmen wir mal den aktuellen Koalitionsvertrag „Zukunft Düren 2020-2025“. Wenn Kommunen wie Düren sich bspw. politisch dazu entschieden haben, „Fahrradfreundliche Stadt“ zu werden, vermehrt Fahrradstraßen und Radschnellwege zu bauen und den Radverkehrsanteil gegenüber dem Autoverkehrsanteil zu steigern (so wie Düren), dann können sie das nun viel leichter umsetzen. Indem sie entsprechende Maßnahmen vielfältiger begründen können.

Zwar muss nach wie vor die „Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs“ (allen Verkehrs!) gewährleistet sein, aber man muss bspw. nicht mehr erst darauf warten, dass sich irgendwo Unfallschwerpunkte gebildet haben, mit denen man eine verkehrsberuhigende Maßnahme wie einen breiten Radfahrstreifen erst hätte begründen müssen. Man muss auch nicht mehr nachweisen, dass bereits so und so viele Radler pro Stunde auf irgendeiner Straße unterwegs sind, wenn man dort eine Fahrradstraße einrichten will. Es geht ja schließlich nicht darum, den Status quo zu erhalten, sondern darum, „den Verkehr“ sicherer, umwelt- und menschenfreundlicher zu gestalten.

Neuerdings dürfen sich Kommunen allein auf auf die Verbesserung des Umwelt- und Klimaschutzes, den Schutz der Gesundheit oder die Unterstützung der städtebaulichen Entwicklung berufen. Und haben damit gute, rechtssichere Begründungen für verkehrspolitische Maßnahmen an der Hand – solange diese die Sicherheit von Radfahrern, Fußgängern usw. nicht negativ beeinträchtigen und auch die Leichtigkeit aller Verkehrsteilnehmenden „berücksichtigen“.

Welche „Leichtigkeit“ den verschiedenen Verkehrsarten im Straßenverkehr zuzuordnen bzw. zuzumuten ist, ist übrigens in den technischen Regelwerken festgehalten. Haltet Euch fest, so sehen die sogenannten „Qualitätsstufen“ aus:


AGFK BW: Faktenblatt E Klima 2022

Die anzustrebende Qualität von Rad, Fuß und ÖPNV (A-C) liegt gemäß dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) übrigens deutlich über der des Autoverkehrs (D). Auch das ist ein alter Hut, den isch bisher nur leider niemand aufsetzen wollte. Für die „Leichtigkeit“ des Autoverkehrs heißt das, dass ihm diese überall dort problemlos beschnitten werden kann, wo Rad, Fuß und ÖPNV weniger „leicht“ unterwegs sind. Beispielhaft seien hier all die vierspurigen und überbreiten Straßen genannt, die so gut wie keine Fahrrad-Infrastruktur aufweisen, und die die Koalition Zukunft zu Gunsten ordentlicher Rad- und Gehwege umgestalten will (s.u.).

Für die Verkehrspolitik und -planung vor Ort eröffnet das alles zusammengenommen sehr viele Gestaltungsspielräume und gute Argumente für Öffentlichkeitsarbeit und die Umsetzung verkehrspolitischer Beschlüsse.


Vielleicht ließe sich auch das unrühmliche Spektakel rund um die Verlängerung der Protected Bike Lane auf Philippstraße und August-Klotz-Straße wieder rückgängig machen, wenn der Antrag neu begründet eingebracht würde?



Während ich diese Zeilen schreibe, erreicht mich die Nachricht, dass es bereits den ersten Antrag in Düren gibt, der sich auf die neuen StVO-Vorschriften bezieht. Immerhin: Die „Koalition Zukunft“ scheint ihren Koalitionsvertrag doch noch nicht ganz vergessen zu haben und erinnert sich (und uns) daran, dass die Stadt Mitglied der Initiative Lebenswerte Städte und Gemeinden durch angemessene Geschwindigkeiten ist:



Sehr gut! Das ist hoffentlich nur der Anfang vom Aufarbeiten der Versäumnisse bei der Umsetzung des Koalitionsvertrags.

Mobilität

Wir wollen den Stadtraum zukunftsgerecht neu verteilen. Fußgänger*innen und Radfahrer*innen brauchen mehr Raum.

Daher ist für uns der Ausbau des Radwegenetzes wichtig. Aber auch die Sicherheit der Fußgänger*innen sind für uns oben auf der Agenda. Ein zurzeit erarbeitetes Gutachten zur fahrradfreundlichen Stadt soll für uns Maßstab neuer Maßnahmen sein. Das Klimaschutzteilkonzept wird konsequent von uns umgesetzt.

Wir streben in den nächsten drei Jahren an, Fahrradfreundliche Stadt Düren zu werden. Alle vierspurigen und überbreiten Straßen sollen auf zwei Fahrspuren für den motorisierten Verkehr für sichere Fahrradwege zurückgebaut werden. Die Achse August-Klotz Straße bis Birkesdorf, die Stürtzstraße und die alte B56 werden zuerst in Angriff genommen.

Wir werden vermehrt Fahrradstraßen in der Innenstadt schaffen. Wir wollen in der Innenstadt grundsätzlich Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit wo möglich.  Wir wollen weiter an einem attraktiven Ticket für den ÖPNV arbeiten und wollen den Linienverkehr zwischen den Stadtteilen verbessern.

Wir engagieren uns gemeinsam mit dem Kreis für einen Bahnanschluss Derichsweiler. Der Bau der B399n soll grundlegend überprüft werden. Die alte Planung entspricht nicht mehr den heutigen Anforderungen.

Koalitionsvertrag „Zukunft Düren 2020-2025“

Die Koalition könnte jetzt beweisen, dass sie wirklich willens ist, das umzusetzen, was sie seit Jahren verspricht – nämlich den „Paradigmenwechsel in der Verkehrsplanung“. Um den Stadtraum wirklich „zukunftsgerecht neu zu verteilen“ müsste sie allerdings dringend mal ans große Ganze ran (Stichwort Parkplätze und Fahrspur-Umwidmung) und über das minimalistische Flickenteppich-Stückwerk hinaus gehen. Hat sie den politischen Gestaltungswillen und den Mut dazu?

Die Uhr tickt. Nächstes Jahr sind Kommunal- und Bundestagswahlen. Nur noch wenigZeit, um Wahlversprechen einzulösen und sich politisch/wahlkampftaktisch zu positionieren.


Zum Weiterlesen…

StVO-Novelle in Kraft – ADFC fordert Kommunen auf: Neue Spielräume mutig nutzen!

Nr. 21/24, 10. Oktober 2024

Die Novelle der Straßenverkehrs-Ordnung tritt am 11. Oktober in Kraft. Der ADFC appelliert an die Kommunen, jetzt die neuen Spielräume für die Einrichtung von Radfahrstreifen, Fahrradstraßen, Fahrradparkplätzen und Tempo 30 zu nutzen.

ADFC-Bundesgeschäftsführerin Caroline Lodemann sagt: „Die neue Straßenverkehrs-Ordnung tritt endlich in Kraft, das ist ein guter Moment für den Radverkehr in Deutschland. Die Zeiten, in denen erst Unfälle geschehen müssen, um einen Radweg einzurichten, sind vorbei. Kommunen können jetzt einfacher als je zuvor mehr für den Radverkehr tun. Sie können neue Pläne umsetzen, die auf Umwelt- oder Klimaschutz, Gesundheit oder städtebauliche Entwicklung zielen – und sie können Vorhaben erneut anpacken, die zuvor gestoppt wurden. Wenn die Gemeinden und Behörden jetzt Tempo machen und die neuen Spielräume zur Einrichtung von Radfahrstreifen, Fahrradparkplätzen, Fahrradstraßen und Tempo 30 mutig und entschlossen nutzen, kommen wir dem Fahrradland Deutschland einen entscheidenden Schritt näher. Allen Verantwortlichen in Politik und Verwaltung rufen wir deshalb zu: Treten Sie in die Pedale!“ 

Konkretere Vorgaben für die Anwendung der neuen Möglichkeiten wird die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur StVO (VwV-StVO) enthalten, die das Bundesverkehrsministerium noch veröffentlichen muss. Viele Behörden warten auf diesen Praxis-Leitfaden, bevor sie sich an die Umsetzung neuer Pläne machen. Das ist rechtlich aber nicht nötig, und Vorbereitungen für konkrete Maßnahmen können jetzt schon getroffen werden. Folgende Beispiele zeigen, wie Kommunen und Behörden schon jetzt mehr für den Radverkehr tun können. 

Radfahrstreifen: 

Die StVO-Novelle macht es Behörden und Gemeinden leichter, Radfahrstreifen als Teil eines Radnetzes anzulegen und mit baulichen Maßnahmen dafür zu sorgen, dass darauf keine Autos fahren oder parken. Bisher ging das nur, wenn nachweisbare „besondere Umstände“ es „zwingend erforderlich“ machten. Das verhinderte oft die Planung guter und sicherer Radfahrstreifen – und konnte sogar dazu führen, dass bereits gebaute Radfahrstreifen wieder entfernt werden mussten. 

Fahrradstraßen:

Fahrradstraßen und -zonen können mit der neuen StVO einfacher als bisher gegen unerlaubten Durchgangsverkehr geschützt werden, etwa durch Poller („Modale Filter“), die den Kfz-Durchgangsverkehr draußen lassen, während Fahrräder ungehindert durchfahren können. Damit werden – wie von der neuen StVO vorgesehen – „Flächen für den Fahrradverkehr“ bereitgestellt und gesichert.    

Fahrradparken:

Auch für den „ruhenden Fahrradverkehr“ gibt es mit der StVO-Novelle neue Spielräume: Autoparkplätze können leichter in Fahrradparkplätze umgewandelt werden – das kann zum Beispiel verhindern, dass geparkte Lastenräder enge Gehwege blockieren. Ob es angemessen ist, dass dafür einzelne Kfz-Parkplätze weichen müssen, wird im Einzelfall entschieden. 

Tempo 30:

An Hauptstraßen bleibt es dabei, dass Tempo 30 nur an „besonderen Gefahrenstellen“ angeordnet werden kann. Aber: Lücken zwischen einzelnen Tempo-30-Abschnitten können jetzt auf einer Länge von 500 Metern geschlossen werden, vorher waren es nur 300 Meter. Auch im Umfeld von Zebrastreifen, Spielplätzen und vielgenutzten Schulwegen kann jetzt Tempo 30 leichter angeordnet werden.  Quelle: adfc.de

Quelle: adfc.de

ADFC: Reform des Straßenverkehrsgesetzes

Deutschland hat endlich ein neues Straßenverkehrsgesetz (StVG) und eine novellierte Straßenverkehrs-Ordnung (StVO). Die Reform hat der ADFC vor Jahren angeschoben. Ein Überblick zu den beschlossenen Änderungen.

Am 14. Juni 2024 haben Bundestag und Bundesrat endlich die Novelle des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) verabschiedet und damit neue Möglichkeiten zur fahrradfreundlichen Gestaltung von Kommunen geschaffen. Am 10.10.2024 wurde zudem die neue StVO im Bundegesetzblatt veröffentlich und erlangte damit Gültigkeit. 

Die StVG-Novelle wurde im November 2023 zunächst überraschend im Bundesrat abgelehnt. Nach mehrmonatigen Verhandlungen konnte jedoch im Juni 2024 ein Kompromiss erzielt und der Vermittlungsausschuss angerufen werden.

Im Kern ging es bei der Novellierung darum, die Ziele Umwelt- und Klimaschutz Schutz der Gesundheit und städtebauliche Entwicklung neu im Gesetz zu verankern, um den Kommunen mehr Spielräume beispielsweise bei der Einrichtung von Fahrradstraßen, Busspuren und Fußgängerüberwegen oder Tempo 30-Zonen zu verschaffen.

ADFC hat StVG-Reform ins Rollen gebracht

Der ADFC hat sich seit Jahren für die Modernisierung stark gemacht und einen eigenen Gesetzentwurf eingebracht und begrüßt die Reform. Sie war dringend notwendig, denn das alte Verkehrsrecht priorisierte Kraftfahrzeuge und verhinderte oft eine sinnvolle Umgestaltung der Kommunen zugunsten nachhaltiger Mobilität.

ADFC-Bundesgeschäftsführerin Caroline Lodemann sagt: „Es war höchste Zeit, dass das angestaubte Straßenverkehrsgesetz endlich in der komplexen Verkehrsrealität von heute ankommt und Möglichkeiten für eine klima- und menschenfreundliche Gestaltung der Straßen eröffnet. Mit der Reform werden Kommunen in der Lage sein, geschützte Radfahrstreifen, Fahrradstraßen und mehr Tempo 30 einzurichten und so zügig die zahllosen Lücken im Radwegenetz zu schließen, ohne durch unsinnige Bürokratie ausgebremst zu werden.“

Nachbesserungen sind noch nötig

Der ADFC kritisiert jedoch, dass auch im neuen StVG ein klares Bekenntnis des Gesetzgebers zur Vision Zero (keine Toten und Schwerverletzten im Straßenverkehr) fehlt, obwohl dies ausdrücklich das Leitbild des Verkehrssicherheitsprogramms des Bundes ist. Damit fehlt ein eindeutiger Maßstab dafür, was mit dem Ziel Verkehrssicherheit im StVG überhaupt gemeint ist.

Eine Reduzierung der Blechschäden beispielsweise reiche dafür nicht aus, so der ADFC. Lodemann: „Die Sicherheit der ungeschützten Verkehrsteilnehmenden – also der Kinder und Erwachsenen, die zu Fuß gehen oder mit dem Rad unterwegs sind – muss höchste Priorität im Verkehrsrecht haben.“

StVO ebenfalls überarbeitet

Damit das Potenzial des neuen Straßenverkehrsgesetzes genutzt werden kann, wurde auch die Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) reformiert. Der ADFC begrüßt, dass die Reform es den Kommunen leichter macht, sichere Radfahrstreifen und Fahrradabstellanlagen einzurichten. Aber er vermisst weitreichendere Möglichkeiten für die großflächige Anordnung von Tempo 30 und die Verankerung der Vision Zero.

Lodemann: „Wenn man genau hinschaut, bevorzugt die StVO weiter den Autoverkehr. Beispielsweise bleibt Tempo 30 ein verwirrender Flickenteppich. Das bringt nur stellenweise zusätzliche Sicherheit für Menschen, die zu Fuß, mit dem Rollstuhl oder dem Fahrrad unterwegs sind. Die Sicherheit hat nach der neuen StVO nun Vorrang vor der Leichtigkeit, das begrüßen wir. Es fehlt aber ein klares Bekenntnis zur Vision Zero – keine Getöteten und Schwerverletzten im Straßenverkehr. Die Chance auf eine echte Verkehrswende-Novelle wurde leider verpasst.“

Mehr Platz für Radverkehr

Deutschland soll bis 2030 ein attraktives Fahrradland mit durchgängigen Radwegenetzen, Radschnellwegen für Pendler:innen und guten Fahrradabstellanlagen werden – das sieht der Nationale Radverkehrsplan der Bundesregierung vor.

Mit den neuen Reformen des Straßenverkehrsrechts könnte dies nun schneller in die Umsetzung gelangen, da Radspuren und Fahrradabstellanlagen auf Fahrbahnen nun auch aus Gründen des Umwelt- oder Klimaschutzes, zum Schutz der Gesundheit oder zur Unterstützung der städtebaulichen Entwicklung eingerichtet werden können. Bislang mussten solche Maßnahmen mit der Verkehrssicherheit begründet werden und ließen sich oft nur an Unfallschwerpunkten umsetzen. Dies entfällt nun.

Kommunen müssen die neuen Möglichkeiten nutzen

Durch das neue Antragsrecht können zudem auch die Gemeindevertretungen die Initiative für neue Radverkehrsanlagen ergreifen. ADFC-Bundesgeschäftsführerin Caroline Lodemann sagt: „Jetzt kommt es natürlich darauf an, dass die Gemeinden und Behörden die neuen Optionen auch tatsächlich nutzen.“

Die geänderte Straßenverkehrs-Ordnung ist mittlerweile in Kraft getreten. Damit erfüllt die Bundesregierung ihr Versprechen aus dem Koalitionsvertrag.

Quelle: adfc.de