Parkraum-Konzept Innenstadt

Hä – ist das kein Radfahrer-Blog hier? Andauernd geht es um Parkplätze, Umgehungsstraßen und so weiter…

Obwohl – beim näheren Hinsehen geht es eigentlich meistens um etwas anderes, viel grundsätzlicheres – nämlich um den öffentlichen (Verkehrs-)Raum. Das eigentliche Thema (nicht nur dieses Blogs) sind also die Flächen, auf denen wir uns jeden Tag bewegen und aufhalten.

Auf diesen Flächen entscheidet sich, wie wir Verkehr & Aufenthalt in unseren Städten, Stadtteilen und Dörfern für zukünftige Generationen gestalten. Der Parkraum (und Lieferverkehr!) spielt dabei die im wahrsten Wortsinn „zentrale Rolle“.

Hunderte Verkehrsverstöße täglich – allein in Düren?
Kein Parkraumkonzept ohne Lieferverkehr-Konzept!

Das Gute an der ganzen Sache:
1. Wir haben jede Menge wirksame und (dank mutigerer & fortschrittlicherer Kommunen) gut erprobte infrastrukturelle Gestaltungsmöglichkeiten zur Verfügung., die eigentlich nur noch adaptiert und umgesetzt werden müssen.
2. Wir haben jede Menge öffentlichen Raum für die Gestaltung der Zukunft zur Verfügung. Jeder einzelne öffentliche Parkplatz könnte (wieder) der Allgemeinheit als Fläche zur Verfügung stehen, wenn es politisch so gewollt wäre.

Ob und wie wir diese Möglichkeiten nutzen, ist also eine rein politische/gesellschaftliche Entscheidung. Allerdings eine Entscheidung, von der aus meiner Sicht zwangsläufig und strukturell abhängt, ob wir es wirklich schaffen, den sogenannten „Paradigmenwechsel in der Verkehrspolitik“, der andauernd angekündigt wird, umzusetzen.

Am Thema „Parkplätze“ wird sich zeigen, was echter politischer Wille und was nur verkehrspolitisches Greenwashing ist!

Denn nur über eine Umfairteilung der aktuell durch Pkw-Parkplätze blockierten Flächen schaffen wir überhaupt erst den Raum für Umgestaltungsmöglichkeiten. Eigentlich gibt es diesbezüglich einen ziemlich breiten Konsens. Theoretisch. Ich fasse mal ein paar längst beschlossene und behauptete Dinge zusammen, die direkt oder indirekt mit Parkplätzen zu tun haben.

Um den ständig von innen und außen drohenden Ideologie-Fallen und -Vorwürfen möglichst zu entgehen, versuche ich das nur anhand von öffentlichen und offiziellen Quellen darzustellen. Die Quellen-Auswahl mag dabei etwas „tendenziös“ (Laschet-Sprech) sein. Das liegt aber nur am asozialen Suchmaschinen-Algorithmus, der mich ohne jegliche Ausbruchs-Möglichkeit in meiner/seiner Filterblase gefangen hält. 😉

Wer bessere Quellen hat, darf diese gerne in den Kommentaren posten oder mir schicken. Als Ideologie ausgleichendes Sahnehäubchen kommen noch die beiden Extrem-Perspektiven der Auto- und der Fahrrad-Lobby (ADAC & ADFC) hinzu und die Verkehrswissenschaft soll auch ein wenig Berücksichtigung finden.

(Natürlich wie immer alles komplett aus sämtlichen Zusammenhängen gerissen.)

Da es gerade in Sachen „PARKPLÄTZE!“ eher wenige, eher nicht konkrete, eher unverbindliche und eher konservativ-zurückhaltende Positionen gibt, muss ich den politischen Überbau etwas stärker einfließen lassen. Macht aber nichts, denn dieser gibt schließlich die zentralen Leitlinien für die konkret umzusetzenden Maßnahmen vor. Nicht zuletzt beim Thema Flächenverteilung öffentlicher Raum/Parkraum. Außerdem zeigt sich, dass es eine höchst erstaunliche politische Einmütigkeit bzgl. der zentralen Maxime „Weg vom Pkw-Verkehr, hin zu Umweltverbund und Verkehrsvermeidung!“ gibt. Zumindest in der demokratisch beschlossenen Theorie…

Politische Ziele & Beschlüsse

Die Verkehrswende ist längst beschlossene Sache! Wer etwas anderes behauptet, betreibt ideologisierte Propaganda! 😉 Wenn wir davon ausgehen, dass politische Beschlüsse keine reinen Lippenbekenntnisse oder Fake News sind, dann ist allgemeiner Demokratie-Kompromiss-Konsens:

Der motorisierte Individualverkehr muss deutlich reduziert werden – besonders in unseren Städten. Es muss (neben grundsätzlicher Verkehrsreduktion) eine Umverteilung der zurückgelegten Verkehrswege weg vom Pkw hin zum Umweltverbund aus ÖPNV, Rad, Fuß, Mikromobilitäts- und Sharing-Alternativen geben. Diese erreichen wir insbesondere durch eine konsequente Neuverteilung des öffentlichen Raums und durch verschiedene Push&Pull-Maßnahmen. Ein bisschen kann uns auch die Digitalisierung dabei unterstützen.

Wer dem nicht zustimmen sollte, der/die/das werfe das erste Argument oder den ersten konträren demokratischen Beschluss in den Raum. (AfDP-Parteitage und ähnliches realsatirisches Gedöns ausgenommen.) Machen wir es mal konkret – von klein nach groß:

Kommunalpolitik

Die verkehrspolitischen Ziele sind in verschiedenen mehr oder weniger freiwillig (drohendes Diesel-Fahrverbot, NOx-Höchstwerte…) verabschiedeten Konzepten hinterlegt. Siehe unten, siehe Links. Das zentrale gemeinsame Ziel, den Auto-Verkehr zu reduzieren un die anderen Verkehrsarten zu steigern, ist bei uns in Düren extrem wenig ambitioniert. Um es mal diplomatisch auszudrücken. Man könnte auch sagen: Es ist ein anachronistischer Witz, denn wir haben uns zum Ziel gesetzt, den Fußverkehr-Anteil bis 2025 nicht zu steigern! ÖPNV und Rad sollen bis dahin gerade mal um jeweils 5 Prozent gesteigert werden. Der Anteil des MIV soll im gleichen Zeitraum (seit 2015) um zehn Prozent gesenkt werden. „Ein Prozent weniger Pkw pro Jahr“ ist das zentrale städtische Ziel. Währenddessen soll sich der Gesamt-Verkehr dank der Wachstums-Offensive für den Kreis irgendwie nicht erhöhen. Ziemlich genial.

**Klimaschutzteilkonzept „Klimafreundliche Mobilität in Düren“**

Die Verkehrsverlagerung, als Hauptschwerpunkt des Klimaschutzteilkonzeptes, sollte in den kommenden Jahren zu einer Veränderung der Modal-Split-Werte führen. Die wichtigste Annahme ist dabei, dass diese Veränderungen zu Gunsten der Verkehrsmittel des Umweltverbundes erfolgen, insbesondere des Fahrradverkehrs und des Bus- und Bahnverkehrs. Diese Annahme beruht auf dem empfohlenen Maßnahmenkatalog des Klimaschutzkonzeptes. Das Büro für Mobilitätsberatung und Moderation legte dabei, mit den geplanten Maßnahmen zu erreichende, Zielwerte fest, welche im Rahmen von Workshops diskutiert wurden. Diese Zielwerte bilden die Grundlage für die Veränderungen der Verkehrsmengen der einzelnen Verkehrsträger und damit der Verkehrsleistung und der daraus berechneten Treibhausgasemissionen. Ziel ist es den MIV-Anteil bis 2025 um 10 % zu senken und zugleich den ÖPNV- und den Fahrradanteil um je 5 % zu erhöhen. Der Fußverkehrsanteil soll konstant gehalten werden. (…)

Der motorisierte Individualverkehr hat nicht nur den CO2-Ausstoß als Nachteil. Vielmehr gehen mit dem Autoverkehr auch erhebliche Lärmemissionen und ein großer Flächenverbrauch einher. Hinzu kommen ein größeres Risiko gerade bei schweren Unfällen und die enormen Kosten für Infrastrukturausbau- und Unterhaltung sowie die externen Kosten (Umwelt, Gesundheit u.a.). (…)

Ein besonders wichtiger Aspekt im Bereich des motorisierten Individualverkehrs wäre die Überarbeitung der kommunalen Stellplatzablösesatzung. In Abstimmung mit den Bestimmungen der Landesbauordnung sollte eine Reduktion der geforderten Stellplatzverpflichtungen erfolgen und alternativ die Möglichkeit geschaffen werden, den Anforderungen durch Schaffung von Fahrradstellplätzen oder durch die Nutzung einer Zeitfahrkarte des öffentlichen Verkehrs nachzukommen. Wie das Beispiel Phoenix West in Dortmund zeigt, lässt sich eine Reduzierung gesetzlich vorgeschriebener Pkw-Stellplätze durch Festsetzungen von Maßnahmen zur Förderung des alternativen Verkehrs (Bus und Bahn, Fahrrad, Fußverkehr aber auch Carsharing und Fahrgemeinschaften) erreichen (LEG Stadtentwicklung 2008). So könnte die Stadt bei der Planung neuer Gewerbe- und Wohnstandorte den Umweltverbund deutlich stärker als bisher berücksichtigen. (…)

Im Gegensatz zu den Verkehrsmitteln des Umweltverbundes soll der MIV im Sinne des Klimaschutzes und der anderen in der Akteursbeteiligung formulierten Ziele nicht als solcher gefördert werden. Eine Förderung wird grundsätzlich nur dann vorgeschlagen, wenn die Verkehrsmittel des Umweltverbundes nicht sinnvoll eingesetzt werden können. (…)

Das Verdrängen ortsfremder Parksuchverkehre aus den Wohngebieten führt zu einem erhöhten Parkdruck in der Innenstadt und in der Nähe anderer wichtiger Ziele im Stadtgebiet. Daher wird an dieser Stelle auch keine Forderung nach einer grundsätzlichen Reduzierung der Parkflächen in einem ersten Schritt erhoben, obwohl dies aus Umweltschutzgründen theoretisch angezeigt wäre. Es wird stattdessen empfohlen, eine zweigleisige Strategie anzuwenden. Zum einen sollten die Verkehrsmittel des Umweltverbundes weiterentwickelt werden, damit dauerhaft die Nutzung des Pkw und damit auch der Parkdruck sinkt. Auf diese Ansätze wird in den anderen Kapiteln ausführlich eingegangen. Wichtig ist es hierbei, die sehr langfristige Wirkung zu beachten. Daher wird zum anderen empfohlen, den vorhandenen ruhenden Verkehr so gut wie möglich zu kanalisieren. Dies gilt einmal für die zu nutzenden Abstellflächen und darüber hinaus auch für die Zuwegung. Dies kann bedeuten, dass einzelne Parkareale reduziert oder gar aufgegeben werden, andere erweitert oder neu geschaffen werden. Ob und vor allem wo ggf. noch Parkflächen zur Verfügung gestellt werden müssten und könnten, ist im Rahmen eines Klimaschutzteilkonzeptes nicht zu ermitteln. Die untenstehende Abbildung stellt die derzeitigen Parkmöglichkeiten in der Innenstadt dar. (…)

Neben der Betrachtung des legalen ruhenden Verkehrs ist auch der illegale ruhende Verkehr anzusprechen. Das sogenannte „Falschparken“ ist offensichtlich auch in Düren ein Problem. Dabei ist festzustellen, dass dies auch an sehr problematischen Stellen im Straßennetz erfolgt. Hierzu kann in aller Kürze festgehalten werden, dass dies zu ahnden ist. Dabei treten Verbesserungen erfahrungsgemäß dann ein, wenn die Ahndung über einen hinreichend langen Zeitraum ausreichend konsequent erfolgt. (…)
Klimaschutzteilkonzept „Klimafreundliche Mobilität in Düren“

Weitere verkehrspolitische Ziele für Düren, die „im Grundsatz“ einstimmig im Rat beschlossen wurden:

Der aktuelle Koalitionsvertrag „Zukunft Düren 2020-2025“ ist trotz möglichst schwammiger Formulierung bzgl. Verkehrspolitik auch einigermaßen eindeutig:

Wir wollen die Aufenthaltsqualität in der Innenstadt weiter verbessern. Wir wollen ein sauberes Düren!

Innerstädtischer Park- und Straßenraum soll für Fußgängerinnen und Radfahrerinnen mehr Raum bieten. (…)

Wir wollen den Stadtraum zukunftsgerecht neu verteilen. Fußgängerinnen und Radfahrerinnen brauchen mehr Raum.
Daher ist für uns der Ausbau des Radwegenetzes wichtig.
Aber auch die Sicherheit der Fußgänger*innen ist für uns oben auf der Agenda.

Ein zurzeit erarbeitetes Gutachten zur fahrradfreundlichen Stadt soll für uns Maßstab neuer Maßnahmen sein.

Das Klimaschutzteilkonzept wird konsequent von uns umgesetzt.

Wir streben in den nächsten drei Jahren an, „Fahrradfreundliche Stadt Düren“ zu werden.

Alle vierspurigen und überbreiten Straßen sollen auf zwei Fahrspuren für den motorisierten Verkehr, für sichere Fahrradwege zurückgebaut werden. Die Achse August-Klotz Straße bis Birkesdorf, die Stürtzstraße und die alte B56 werden zuerst in Angriff genommen.

Wir werden vermehrt Fahrradstraßen in der Innenstadt schaffen.
Wir wollen in der Innenstadt grundsätzlich Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit wo möglich.

Wir wollen weiter an einem attraktiven Ticket für den ÖPNV arbeiten und wollen den Linienverkehr zwischen den Stadtteilen verbessern.

Wir engagieren uns gemeinsam mit dem Kreis für einen Bahnanschluss Derichsweiler.

Der Bau der B399n soll grundlegend überprüft werden. Die alte Planung entspricht nicht mehr den heutigen Anforderungen. Alternativen Lösungen zur Erschließung eines zukünftigen Gewerbegebietes ehemalige Zuckerfabrik und alternativen Streckenführungen stehen wir offen gegenüber.

Die Entlastung der Stadtteile Birkesdorf und Mariaweiler wollen wir zügig vorantreiben.
Koalitionsvertrag Zukunft Düren 2020-2025 (SPD, Grüne, Bunte Fraktion)

Etwas älter, jedoch gerade voll in der Umsetzung ist der Masterplan Innenstadt Düren, der sich (wie so gut wie alle sonstigen Konzepte ebenfalls) wiederum auf das Klimaschutzteilkonzept bezieht:

Durch den Bau der Ostumgehung (B 56n) und der geplanten Nordumgehung (B 399n) werden die innerstädtischen Hauptverkehrsstraßen entlastet werden.

Die Höhe dieser Entlastungen muss in einem aktualisierten Verkehrsprognosemodell abgebildet und ermittelt werden. Die im Einzelnen zu berechnenden Netzfälle werden Aufschluss über die verkehrliche Belastung auf den Hauptverkehrsstraßen im Geltungsbereich des Masterplans geben.

Damit ist die Aktualisierung des Verkehrsprognosemodells unabdingbare Voraussetzung für beabsichtigte Umgestaltungsmaßnahmen an den Straßen und Knoten der „Wallanlagen“.

Die Umsetzbarkeit der Maßnahmen muss aber durch verkehrstechnische Qualitätsnachweise belegt werden. Falls hierbei nachgewiesen wird, dass es zu Beeinträchtigungen einzelner Verkehrsarten kommt, muss in einem politischen Meinungsbildungsprozess geklärt werden, welcher Verkehrsart der Vorrang eingeräumt werden soll.

Eine auf die Innenstadt bezogene Parkraumuntersuchung und die Erarbeitung eines Parkraumkonzeptes, das neben Kurzzeitstellplätzen für Kunden und Besucher insbesondere Bewohnerparkplätze zum Inhalt hat, sind notwendige Voraussetzung zur Überplanung der innerstädtischen Parkplätze „Hoeschplatz“, „Am Pletzerturm“ und „Schützenstraße“.

Für die gesamte Innenstadt ist zu prüfen, welche positiven Auswirkungen sich aus einem attraktiven ÖV und der damit verbundenen Änderung des modalsplit für die Gestaltung der Seitenräume ergeben. (…)

Die Erarbeitung eines Konzeptes zur klimafreundlichen Mobilität und den daraus abgeleiteten Verbesserungen der Nahmobilität wird Auswirkungen auf den MIV und den ÖPNV in der Innenstadt haben. Dieses Klimaschutzteilprojekt Mobilität in Höhe von 60.000 € brutto wird zu 50 % aus Mitteln des Klimaschutzes gefördert.

Integriertes Handlungskonzept Innenstadt Düren (Masterplan Innenstadt)

Obwohl in Düren längst beschlossen wurde, dass ein Parkraum-Konzept erstellt werden muss, ist das leider (aus Gründen) immer noch nicht geschehen.

Ich freue mich deshalb sehr, dass der Bürgerantrag Parkraumkonzept insofern erfolgreich war, als dass im Juni der zuständige Ausschuss für Mobilität, Umwelt und Klimaschutz (MUK) einstimmig beschlossen hat:

Die Verwaltungs wird beauftragt, Vorschläge zum künftigen Umgang mit innerstädtischen Parkflächen, Liefer- und Ladezonen auszuarbeiten. Soweit möglich, soll dies auch im Zuge des laufenden Prozesses zur Überarbeitung/Neuaufstellung der Stellplatzsatzung aufgegriffen werden. Beratungsergebnis über den Beschlussvorschlag: einstimmig beschlossen.
MUK, 19.05.2022

„Einen Umgang ausarbeiten…“ Hmmm. Mal wieder eine seltsam schwammige Formulierung. Egal. Immerhin. Besser als nix. Das Wort „Parkraumkonzept“ scheinen Politik&Verwaltung genau so gerne in den Mund zu nehmen wie „Verkehrswende“ – nämlich am liebsten gar nicht. Aber immerhin wird auch an der Stellplatzsatzung gearbeitet, nachdem man gerade die beschlossene Erhöhung der Parkgebühren (Umsatzsteuer-Hickhack) wieder in einem Akt der Ent-Entbürokratisierung zurückgenommen hat…

Was sagt eigentlich der Deutsche Städtetag – ein weiterer leidenschaftlicher Verfechter der Verkehrswende und Repräsentant der deutschen Städte? Ein paar Zitate mit Bezug zu Parkraum-Management:

Der öffentliche Raum ist wieder mehr zum Aufenthalts- und Begegnungsort umzugestalten. Die Verkehrsflächen sind gerechter aufzuteilen, gemischt genutzte Flächen können helfen, Geschwindigkeiten zu reduzieren. Der ÖPNV muss zusammen mit dem Fuß- und Radverkehr und in den ÖPNV eingebundene Sharing-Systeme das Rückgrat des städtischen Verkehrs bilden und Teile des motorisierten Individualverkehrs ablösen. Der ruhende Kfz-Verkehr in Städten ist entscheidend zu reduzieren. Hierfür müssen auch regulative Maßnahmen herangezogen werden. (…)

Für das Parken bedarf es umfassender Reformen beim gesetzlichen Rahmen, von an- gemessenen Kosten für die Nutzung des öffentlichen Raums für das Bewohnerparken, über die Parkraumbewirtschaftung bis zur der schärferen Sanktionierung von Parkverstößen. (…)

Eine stringente lokale Parkraumpolitik und -bewirtschaftung im Zusammenwirken mit anderen regulierenden Maßnahmen wertet den öffentlichen Raum nachhaltig auf und setzt Anreize für eine andere Verkehrsmittelwahl. (…)

Zentrales Regulierungsinstrument zur Unterstützung dieser Zielsetzungen ist die Parkraumpolitik. Bei einem schlüssigen Mix aus Angebotssteuerung, Bepreisung und Kommunikation kann sie signifikanten Einfluss auf Autobesitz und -nutzung haben und erhebliche Flächenpotenziale im öffentlichen Raum freisetzen. (…)

Auch für eine wirksamere Regelung des ruhenden Kfz-Verkehrs brauchen die Kommunen mehr Spielräume, die für einen effizienteren Umgang mit dem öffentlichen Raum und bei der Verkehrssicherheit flexible Regulierungsmöglichkeiten eröffnen (z. B. angemessene, den Wert des öffentlichen Raums berücksichtigende Gebühren für Bewohnerparkausweise, deutlich höhere Bußgelder für Falschparken auf Gehwegen, Radverkehrsanlagen und Busspuren mit stärkerer Abschreckungswirkung, bessere Anordnungsmöglichkeit von Ladezonen für den gewerblichen Verkehr).
In diesem Zusammenhang spielen auch die Landesbauordnungen eine Rolle. Sie können mittels kommunaler Stellplatzsatzungen erheblichen Einfluss auf die Errichtung von Stellplätzen nehmen und den motorisierten Individualverkehr begrenzen. Auch hinsichtlich des Stellplatzbedarfs für den Radverkehr besteht bei vielen Landesbauordnungen Anpassungsbedarf. Dies gilt auch für die Installation von Ladeeinrichtungen für Elektrofahrzeuge. (…)
Nachhaltige städtische Mobilität für alle –
Agenda für eine Verkehrswende aus kommunaler Sicht
Positionspapier des Deutschen Städtetages

Autos, die immer größer werden, und jährlich steigende Zulassungszahlen überfordern den städtischen Verkehr. Staus, Abgase und Lärm mindern die Lebensqualität in den Städten. Der Platz in den Städten für Autos kann nicht mitwachsen. Der städtische Raum ist viel zu wertvoll, um nur Parkplatz oder Straße zu sein.
Deutscher Städtetag

FAIRteilung des öffentlichen Verkehrs-Raums.

Landespolitik

Auf Landesebene gibt die CDU als großer Koalitionspartner gemeinsam mit den Grünen die verkehrspolitische Leitlinie vor. Und die ist sehr eindeutig. Der Pkw-Verkehr soll nicht mehr das (ideologische) Rückgrat der NRW-Verkehrspolitik sein!

Was eigentlich auch nicht sonderlich spektakulär ist, bedenkt man all die Erzählungen vom „Paradigmenwechsel in der Verkehrspolitik“, die sich bis auf AfDP eigentlich alle zu eigen gemacht haben. Ob aus Überzeugung oder aus populistischen Greenwashing-Überlegungen heraus sei mal dahin gestellt…

Zum aktuellen Landesprogramm:

6. Verkehr

Der öffentliche Verkehr, der Schienenverkehr und der Radverkehr sind das Rückgrat der zukünftigen nachhaltigen und vernetzten Mobilität. (Ausdrücklich nicht der motorisierte Individualverkehr! Anm. des Bloggers)

Diese (ausdrücklich nicht die automobile Mobilität! Anm. des Bloggers) hat einen hohen Stellenwert für die Menschen und die Wirtschaft in Nordrhein-Westfalen und ist wesentlich für gesellschaftliche Teilhabe und wirtschaftlichen Erfolg. Wir wollen Mobilität in der Stadt sowie im ländlichen Raum zuverlässig, nachhaltig, barrierefrei und sicher gestalten. (…)

Öffentlicher Personennahverkehr
Zur Erreichung der Klimaziele muss der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) eine echte Alternative zum Individualverkehr werden. Unser Ziel ist es, den Verkehrsanteil deutlich in seine Richtung zu verschieben. Dazu machen wir den ÖPNV leistungsstärker, verlässlicher, vernetzter, flexibler, sicherer und barrierefrei. Bis 2030 wollen wir das Angebot im ÖPNV um mindestens 60 Prozent erhöhen. (…)

Rad- und Fußverkehr
Der Radverkehr hat in den letzten Jahren für die Mobilität der Menschen in Nordrhein-Westfalen enorm an Bedeutung gewonnen. Dieser Entwicklung wollen wir Rechnung tragen und die Radwegeinfrastruktur sicher und komfortabel machen.

Wir werden mindestens genauso viele Mittel für den Neu- und Ausbau von Radwegen zur Verfügung stellen wie für den Neu- und Ausbau von Landesstraßen.

Unser Ziel ist es, den Anteil des Radverkehrs am Modal-Split auf 25 Prozent zu erhöhen. Dies werden wir durch regelmäßige Evaluationen messbar machen.

Das bestehende Radverkehrsgesetz werden wir evaluieren und die darin enthaltenen Maßnahmen auf ihre Wirksamkeit zur Zielerreichung überprüfen.

Wir wollen bis 2027 1.000 km neue Radwege bauen und so ein möglichst flächendeckendes Netz in Nordrhein-Westfalen herstellen.

Mit einem zeitnah zu erstellenden Radwegelückenkataster werden wir den Bedarf an Lückenschlüssen ermitteln. Wir werden analog zum Landesstraßenbau einen Radverkehrsbedarfsplan erstellen und das jährliche Nahmobilitätsprogramm zu einem Fuß- und Radverkehrsbauprogramm weiterentwickeln. Darin beziehen wir Radschnellwege, Radwege an Landesstraßen, regionale Velorouten sowie Bürgerradwege ein. Auch Wirtschaftswege wollen wir gemeinsam mit den Eigentümerinnen und Eigentümern für den Radverkehr ertüchtigen.

Wir werden die Mittel für den Radwegebau erhöhen. (…)

Wir nehmen den Fußverkehr in den Blick mit dem Ziel, komfortable, sichere und barrierefreie Wege und Straßenquerungen zu schaffen. Wir werden das Programm „Fußverkehrscheck NRW“ dafür ausweiten. Dabei werden die Kommunen systematisch für die Umsetzung von sicheren und attraktiven Fußwegen und Fußverkehrsnetzen und deren Finanzierungsmöglichkeiten beraten. Zudem wollen wir gemeinsam mit den Kommunen Angsträume beseitigen und damit Umwege vermeiden.

Die „Vision Zero“ mit null Toten und Schwerverletzten im Straßenverkehr ist für uns Anspruch und handlungsleitend. Das Verkehrssicherheitsprogramm 2020 werden wir deshalb aktualisiert neu auflegen.
Zukunftsvertrag für NRW
Koalitionsvereinbarung von CDU und Grünen NRW 2022-2027

Seit Beginn 2022 haben wir sogar ein entsprechendes neues Gesetz in NRW. Nennt sich „Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetz des Landes NRW“ (FaNaG NRW). Vieles, was in politischen Interessenbekundungen (s.o.) gefordert und behauptet wird, ist demnach inzwischen gesetzliche Vorgabe.

Nebenbei erwähnt sei, dass dieses Gesetz – obwohl es doch genau den parteilichen Zielen entspricht – nur dank engagierter Bürger zustande gekommen ist (Aufbruch Fahrrad). Die Politik hat die Forderungen der Volksinitiative für das letztendliche Gesetz nur noch relativiert, kleingeschrieben und so verklausuliert, dass die eigentlichen Ziele (entgegen all der sonstigen Vorgaben) total verwaschen wurden und kaum messbar sein werden.

Präambel

Ziel dieses Gesetzes ist die Verbesserung des Radverkehrs und anderer Formen der Nahmobilität (nicht des Pkw-Verkehrs! Anm. des Bloggers) im Land Nordrhein-Westfalen und damit einen Beitrag für eine insgesamt nachhaltige Mobilität zu leisten.

Landesweit soll der Radverkehr so attraktiv werden, dass sich mehr Menschen im Alltag für das Rad entscheiden können. So soll ein Radverkehrsanteil von 25 Prozent im Modalsplit der Wege erreicht werden. Dazu kann auch der Radtourismus einen Beitrag leisten. Das Fahrrad soll sowohl als eigenständiges umwelt- und klimafreundliches Verkehrsmittel als auch als wesentlicher Bestandteil intermodaler Mobilitätsketten, insbesondere in Verbindung mit dem öffentlichen Personennahverkehr, gestärkt werden. Zukünftig sollen alle Verkehrsmittel eine gleich bedeutsame Rolle einnehmen.

Mit diesem Gesetz wird die Grundlage für ein umweltschonendes, sicheres und nutzerorientiertes Angebot der Fahrrad- und anderer Formen der Nahmobilität geschaffen. Allen Menschen soll ein möglichst uneingeschränkter und barrierefreier Zugang zu einer gesundheitsfördernden Verkehrsinfrastruktur gewährt werden.

Neben dem Radverkehr leisten weitere Verkehrsarten einen wichtigen Beitrag zur Nahmobilität, insbesondere der Fußverkehr. Ihm kommt eine elementare verkehrliche, gesundheitliche und soziale Bedeutung zu. Innovative neue Verkehrsmittel, wie zum Beispiel Elektrokleinstfahrzeuge, ergänzen das Angebot und unterstützen das Vernetzen von Wegeketten.

Das Land Nordrhein-Westfalen orientiert sich bei der Verbesserung des Radverkehrs und anderer Formen der Nahmobilität auch an dem Ziel der Verkehrssicherheit, dass niemand im Straßenverkehr getötet oder mit lebenslangen Schäden schwer verletzt wird („Vision Zero“). (…)

Bei jeder Maßnahme des Neu-, Um- und Ausbaus von Landesstraßen in der Baulast des Landes ist zu prüfen, ob eine geeignete Radverkehrsführung vorliegt oder die Möglichkeit einer Neuanlage besteht. Bei jeder Sanierungsmaßnahme ist zu prüfen, ob ein vorhandener Radweg aufgrund von Mängeln mit zu sanieren ist. Bei Straßensanierungsmaßnahmen sind Markierungslösungen zur sicheren Radverkehrsführung zu prüfen.
Fahrrad- und Nahmobilitätsgesetz des Landes NRW

Zum Thema „Parkraum-Konzept“ geben die landesweiten Beschlüsse und Gesetze zwangsläufig wenig her, da sich darum die Kommunen kümmern müssen. Die allgemeine Maxime, die für alle verbindliche Leitlinie dürfte aber durch die obigen lokalen und landesweiten Beschlüsse, Konzepte und Gesetze ziemlich gut vorgezeichnet sein:

Alles, was nicht Pkw ist, soll durch Pull-Maßnahmen gefördert werden. Her damit!

Der motorisierte Individualverkehr soll hingegen wo immer möglich und mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln reduziert und weniger attraktiv gemacht werden (Push-Maßnahmen). Weg damit!

Nur durch dieses Zusammenspiel aus Push&Pull schaffen wir eine Verlagerung weg vom MIV hin zum Umweltverbund.

Ist das soweit Konsens? Ich denke schon, freue mich ansonsten über Kommentare. Wie sieht es denn auf der Bundesebene aus? Da gibt es doch bestimmt auch verkehrspolitische Maximen und Ziele…

Attraktives Pkw-Parkplatz-Angebot lädt zum Pkw-Fahren ein.

Bundespolitik

Koalitionsverträge sind leider (aus Gründen) gerne ziemlich schwammig und wenig operationalisiert. Das macht natürlich aus parteipolitischer Sicht Sinn – insbesondere, wenn man bestimmte Ziele gar nicht erreichen will oder für nicht erreichbar hält, sie aber trotzdem aus Image-Gründen o.Ä. ins Programm schreiben muss. Das fällt einem dann nachher nicht ganz so schmerzhaft auf die Füße und lässt allerhand Spielraum für aalglatt geschulte politische Rhetorik. So auch beim aktuellen Ampel-Koalitionsvertrag:

Wir werden Straßenverkehrsgesetz und Straßenverkehrsordnung so anpassen, dass neben der Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs die Ziele des Klima- und Umweltschutzes, der Gesundheit und der städtebaulichen Entwicklung berücksichtigt werden, um Ländern und Kommunen Entscheidungsspielräume zu eröffnen. Wir wollen eine Öffnung für digitale Anwendungen wie digitale Parkraumkontrolle. In Umsetzung der Vision Zero werden wir das Verkehrssicherheitsprogramm weiterentwickeln. (…)

Wir werden den Nationalen Radverkehrsplan umsetzen und fortschreiben, den Ausbau und die Modernisierung des Radwegenetzes sowie die Förderung kommunaler Radverkehrs- infrastruktur vorantreiben.
Mehr Fortschritt wagen – Bündnis für Freiehti, Gerechtigkeit und Nachhaltigkeit
Ampel-Koalitionsvertrag 2021-2025

Ähnlich wie auf kommunaler Ebene, verpflichten sich die Parteien in ihren Programmen und Koalitionsverträgen stets auf die Umsetzung weiterer bereits beschlossener Konzepte und Gesetze. In Düren sind es die Masterpläne zur Stadt- und Verkehrsentwicklung, im Land das neue Nahmobilitätsgesetz und im Bund sind es bspw. Klimaschutzgesetz und Nationaler Radverkehrsplan. Ich gehe mal davon aus, dass also wenigstens diese übergeordneten Gesetze & Konzepte samt ihrer Zielsetzungen gelten.

Außerdem wollen alle, dass diverse Gesetze, Richtlinien und Verwaltungsvorschriften angepasst werden, damit die Umsetzung von Beschlossenem überhaupt erst möglich wird. Es zeigt sich nämlich mehr und mehr, wie sehr wir die (damals vielleicht sogar noch etwas ideologie-ärmere) Automobilismus-Fixierung in den letzten Jahrzehnten getrieben haben. Soweit, dass wir heute teilweise handlungsunfähig sind. Faszinierend! 😉

Das Bundes-Klimaschutzgesetz (in der nicht ganz freiwillig novellierten Fassung *hüstel*) sei hier nur kurz erwähnt, obwohl es konkrete Zielwerte nennt, die laut Umweltbundesamt 2021 bereits verfehlt wurden. Das verdeutlicht an dieser Stelle einfach nochmal die Dringlichkeit und Konsequenz, mit der wir die allseits bekannten Probleme nun ursächlich (Pkw-seitig) beseitigen müssen.

Aus meiner Sicht ist der Nationale Radverkehrsplan 2030 (NRVP 3.0) noch spannender als das zwangsvovellierte Klimaschutzgesetz.

Laut NRVP 3.0 soll ganz Deutschland bis 2030 zum „Fahrradland“ werden. Wohl ungefähr so, wie die Stadt Düren bis 2023 „Fahrradfreundliche Stadt“ werden will. Klare Ziele. Niemand spricht davon, dass wir ein Auto-Land oder eine „Autofreundliche Kommune“ werden wollen. Müssen wir wohl auch nicht, sind wir ja schon. *Zwinkersmiley*

Also auch hier: Alles steht voll auf und steht voll für Veränderung, Paradigmenwechsel und Verkehrswende! Keiner will mehr das Weiter-so, alle wollen Veränderung hin zu mehr Umweltverbund und grundsätzlicher Flächen-UmFAIRteilung! Sehe ich das falsch? Kommentare bitte – ich korrigiere das ggf. gerne. Und beschränke mich hier nur auf ein paar Auszüge bzgl. Flächengerechtigkeit und Parkraummanagement…

Dieser und alle folgenden Screenshots stammen von hier:
Nationaler Radverkehrsplan 2030 (3.0)

Klare Sache also auch hier: Mehr Platz für Menschen und den Umweltverbund, weniger Platz für Autos! Wer würde dem widersprechen wollen…?

Vorschriften & Gesetze

Vorweg und grundsätzlich: Kommunen sind gesetzlich nicht dazu verpflichtet, öffentliche Flächen durch Pkw-Parkräume zu versiegeln und für die Allgemeinheit unzugänglich zu machen, um den Pkw-Verkehr zu fördern. Ganz im Gegenteil sind sie vielmehr der Schaffung von Flächen-Gerechtigkeit, Lärmschutz, Gesundheitsschutz, Klimaschutz usw. verpflichtet. Schließlich sind Kommunen nicht dazu da Klientel-Politik zu betreiben.

Ohne all die verkehrsrechtlichen Vorschriften und Gesetze im Detail zu kennen und hier zu nennen, picke ich nochmal etwas heraus, das ein wenig die „Verhältnismäßigkeit“ im Umgang mit dem öffentlichen Raum apfelbrinenvergleichsmäßig darstellen soll.

Wieviel Platz entnimmt so ein einziger Parkplatz eigentlich dem öffentlichen Raum und entzieht ihn so der allgemeinen Nutzung „gleichberechtigter“ Bürger und Verkehrsteilnehmer?

Für den Parkflächenbedarf je Pkw gelten folgende Anhaltswerte:
Beim Parken im Straßenraum sind je nach Aufstellungsart zwischen zehn und 16 Quadratmeter (je nach Parken) erforderlich [EAR05, S. 26].
Auf Parkplätzen sind zwischen 18 und 27 Quadratmeter (je nach Aufstellungsart) erforderlich, da hier die Zuwege hinzukommen [EAR05, S. 63].
Forschungs-Informations-.System

So ganz genau sagen kann/will man das nicht. Schließlich muss ja auch der Entwicklung hin zu immer größeren und stärker motorisierten Pkw in unseren Innenstädten Rechnung gezollt werden. Immer größere Pkw brauchen zwangsläufig immer mehr Platz!

Für eine erste Bemessung kann eine erforderliche Gesamtfläche von 25 bis 30 Quadratmeter je Parkstand angesetzt werden.
Empfehlungen für die Anlagen des ruhendenVerkehrs, EAR05

Nehmen wir mal 20 Quadratmeter als Referenzgröße und setzen sie apfelbirnenmäßig in Relation zu durchschnittlichen deutschen Kinderzimmern. 16-20 Quadratmeter entspricht genau der Wunschgröße für deutsche Kinderzimmer. Natürlich nicht der Kinderzimmer-Duchschnittsgröße. Bei dieser müssen wir ja eher davon ausgehen, dass sie a) unterhalb der Wunschgröße liegt und b) selbst in wunschzielgroßen Kinderzimmern nicht selten mehrere Kinder leben. Um es maximal platt und populistisch zusammenzufassen:

Parkplätze sind uns viel wichtiger als Kinderzimmer. *Zwinkersmiley*

Common Sense & Wissenschaft

Dass das alte Modell der autogerechten Städte nicht mehr funktioniert und all die Probleme mitbringt, die wir alle kennen, ist so offensichtlich und allgemein bekannt, dass es hier eigentlich kaum der Rede wert wäre. Leider spielen weder der gesunde Menschenverstand noch wissenschaftliche Erkenntnisse oder real erprobte Erfahrungen maßgebliche Rollen beim politischen Umgang mit unserem öffentlichen Raum. Das ist nicht verwunderlich. Im NRVP 3.0 wurde ja (erneut) festgestellt, dass der angekündigte „Paradigmenwechsel“ noch gar nicht wirklich stattgefunden hat.

Wozu also die öffentlich zugänglichen Untersuchungen und Statistiken mühevoll zusammensuchen, wenn sie von der realen Politik gänzlich unbeachtet bleiben – außer dass sie in all den theoretischen Wahlversprechen, Beschlüssen und Konzepten auftauchen?

Ich mache mir die Mühe an dieser Stelle nicht (siehe nur ein paar Links am Ende des Beitrags), sondern fasse mal komplett unwissenschaftlich zusammen:

Die Verkehrswissenschaft sagt:

Weniger Pkw-Verkehr ist gut für Alle – besonders in den Innenstädten.
Pkw-Parkplätze verursachen Pkw-Verkehr.
Pkw-Verkehr verursacht jede Menge Probleme und Kosten, die nicht von den Pkw-Besitzern getragen, sondern vergesellschaftet werden.
Ein zentrales Pkw-verursachtes Problem ist der Flächenverbrauch.
Ein zentrales Werkzeug zur Lösung diverser Pkw-bedingter Probleme und Gefahren ist die Neuaufteilung des öffentlichen (Verkehrs)Raums.
Die Nutzung des öffentlichen Raums muss für Autofahrer (Problemerzeuger) angemessen bepreist werden. Als Vorbild werden (wie an vielen verkehrspolitischen Stellen) die Niederlande genannt.
Verkehrspolitische Maßnahmen wirken nur im Zusammenspiel aus Push&Pull: Erwünschter Verkehr muss als echte Alternative zum Pkw massiv gefördert und qualitativ/quantitativ ausgebaut werden, während (gleichzeitig) der nicht gewollte Verkehr (MIV) entsprechend unattraktiver gestaltet und seiner nicht mehr zeitgemäßen Privilegien entledigt werden muss. Nur so können die alternativen Verkehrsformen angemessen ausgebaut werden, um als echte Alternativen zum unerwünschten Autoverkehr etabliert zu werden. Anachronistische Pkw-Priviliegien müssen abgebaut werden.
Verkehrsplanung dauert viel zu lange, deshalb müssen entsprechende Gesetze und Verfahren den heutigen Ansprüchen angepasst werden. Die Kommunen benötigen mehr Freiheiten und Möglichkeiten zur Umsetzung ihrer Verkehrswende-Ziele.
Wir sind viel zu spät dran und hinken mit unseren Planungen und Zielen weit hinter der Realität her. Deshalb muss dringend gehandelt werden. Push&Pull-Maßnahmen müssen parallel stattfinden. Wir können es uns nicht mehr leisten, auf prognostizierte Alibi-Maßnahmen zu warten, bis wir endlich damit anfangen, die wirklich zielführenden Maßnahmen umzusetzen.

Diese unwissenschaftliche Kurz-Zusammenfassung deckt sich meines Erachtens völlig mit dem stinknormalen Menschenverstand. Für diese Erkenntnis braucht man weder Stadtplaner noch Verkehrs-Politiker mit Mega-Sachkenntnis zu sein und auch kein Verkehrswissenschaftler:

Immer mehr und immer größere Autos in einer Stadt, die so unverschämt ist, einfach nicht entsprechend mit zu wachsen, funktioniert irgendwie nicht. Insbesondere dann nicht, wenn dem ÖPNV, den Radfahrern und Fußgängern auch ausreichend („gleichberechtigt“), also deutlich mehr Raum zur Verfügung gestellt werden soll. Wo soll der Raum eigentlich her kommen? Für den gesunden Menschenverstand eine klare Sache:

Der derzeit noch asozial und zukunftsfeindlich verteilte innerstädtische Raum ist das Problem. Und die Lösung liegt auf der Hand – bzw. auf der Straße: Einfach den Problemverursachern Flächen weg nehmen und sie auf die Problem-Beseitiger umfairteilen. Upps – da bin ich ja schon wieder in die automobile Ideologie-Falle getappt. Es muss natürlich heißen: Einfach ~~den Problemverursachern Flächen weg nehmen~~ der Allgemeinheit wieder ihre Flächen zurückgeben und sie wieder besser auf die Problem-Beseitiger statt auf die Problem-Verursacher umFAIRteilen. Nicht, dass noch jemand denkt, es wäre normal, christlich oder irgendwie allseits gewollt, dass wir unsere Stadtplanung und unser Verkehrsverhalten einem ideologischen Automobilismus unterwerfen, dessen anachronistische Perversität wir längst entlarvt haben. *Zwinkersmiley*

Sorry, ich werde wieder unsachlich. Da hilft bestimmt ein Blick auf die Positionen der Auto- und Fahrrad-Lobby.

Auto-Lobby und Fahrrad-Lobby sind sich einig

Der ADAC vertritt eine klare Meinung in Sachen Parkraum-Management: Erstmal ist das Sache der Kommunen. Die sollen und müssen grundsätzlich entscheiden, wie sie mit ihrem öffentlichen Raum verfahren. Gut. Das haben wir ja geklärt: Weniger Pkw, mehr alles andere! Wenn dem so ist (der ADAC verwendet natürlich den populistischen Anti-Verkehrswende-Begriff „autofreie Innenstädte“), dann sollen die Kommunen gefälligst endlich mehr Verantwortung übernehmen. Laut ADAC sieht das ungefähr so aus:

Dauerthema Parken: Kommunen müssen mehr Verantwortung übernehmen!
Wer autofreie Innenstädte haben will, muss zunächst mit dem Parken anfangen. Denn immer noch entsteht durch die Suche nach einem Parkplatz viel zu viel Verkehr. Lösungsansätze und gute Ideen gibt es zahlreich – doch Kommunen brauchen endlich ein stimmiges Gesamtkonzept. (…)

Der Parksuchverkehr macht allein 30 bis 40 Prozent des innenstädtischen Gesamtverkehrs aus. Dabei braucht ein Autofahrer durchschnittlich zehn Minuten für die Parkplatzsuche und legt dabei 4,5 Kilometer zurück – eine vermeidbare Belastung für Mensch und Umwelt. (…)

Die wertvollste Ressource urbaner Räume ist der Platz. (…)

Bisher nutzen Kommunen häufig Anwohner-Parkausweise, um Anwohnern die Parkplatzsuche zu erleichtern und Fremdparker fernzuhalten. Hierfür werden Gebühren zwischen 10,20 Euro und 30,70 Euro pro Jahr verlangt. Das sind maximal 2,56 Euro pro Monat. Hier spiegelt der Preis nicht die Knappheit der Ressource „öffentlicher Raum“ wider! Im Mai hat der Bundestag daher einen Gesetzentwurf verabschiedet, der die Länder und Kommunen ermächtigt, in Vierteln mit Parkplatzmangel den Preis für Anwohner-Parkausweise eigenständig festzusetzen. Die Idee ist im Grundsatz richtig. (…)

Die Nachbarn zeigen, wie es gehen kann

Kommunen dürfen sich beim Thema Parken nicht nur um Gebühren kümmern. Vielmehr brauchen sie ein Gesamtkonzept mit einem schlüssigen Parkraum-Management. Und: Sie müssen Anwohnern Alternativen aufzeigen! Außerdem braucht es Push- und Pull-Maßnahmen – zum Beispiel kostenpflichtige Parkscheine, die aber gleichzeitig als Fahrkarte im ÖPNV genutzt werden können. Ansonsten wird sich das Mobilitätsverhalten nicht ändern.

Die Niederländer machen mit der sogenannten ABC-Planung vor, wie es funktionieren kann: In Utrecht hat man die Stadt in verschiedene Zonen eingeteilt. Je zentraler man mit dem Auto parken will, desto teurer wird es. Gleichzeitig werden dem Verkehrsteilnehmer im Umland zahlreiche Umsteigemöglichkeiten auf andere Verkehrsmittel angeboten, um die Multimodalität zu fördern. Zuverlässige und auf Echtzeitdaten beruhende Fahrgastinformationen erhöhen den Anreiz, multimodale Angebote zu nutzen. Eine intelligente Vernetzung der einzelnen Verkehrsträger ist der Schlüssel zum Erfolg. (…)
ADAC NRW, 15.07.2020

Gesamtkonzept, Push&Pull-Maßnahmen, Verlagerung und Umwidmung von Parkflächen, gerechte Bepreisung des öffentlichen Raums, Reduzierung von schädlichem Parksuchverkehr… Das sind also schon seit zweieinhalb Jahren die Positionen der Auto-Lobby NRWs. Interessant.

Und die Fahrrad-Lobby?

Der ADFC unterstützt regelmäßig und aus Überzeugung die Aktion Park(ing)Day. Damit ist eigentlich schon alles gesagt. Der VCD räumt hier mit einigen Parkplatz-Mythen auf und beschreibt hier, weshalb die Neuaufteilung des öffentlichen Raums eine Voraussetzung für die Verkehrswende (aka die demokratisch beschlossenen politischen Ziele) ist.

Die Lobby-Verbände beider Seiten sind sich also einig:

Der öffentliche Raum muss angemessen bepreist werden.
Parkplätze nehmen zu viel innenstädtischen Raum in Anspruch und beteiligen sich nicht entsprechend an den dadurch entstehenden Kosten.
Kommunen brauchen konsequente Verkehrs-und Parkraumkonzepte.
Die Niederlande dienen uns als Best-Practice-Beispiel, deren Erfahrungen und Konzepte wir adaptieren und umsetzen sollen.
Push&Pull, Umweltverbundförderung, blablabla…

Konsequente Verkehrspolitik wirkt. So oder so…

Fazit

Die möglichst schnelle Erstellung und Umsetzung eines echten Park- und Lieferverkehr-Konzeptes ist unumgänglich!

Diese „kleinen“ Neben-Faktoren seien abschließend noch(mal) kurz erwähnt:

Umwelt- und Klimaschutz: Wie war das nochmal mit dem Verkehrs-Sektor und den mal wieder beschlossenen und versprochenen Zielen? Im April vergangenen Jahres hat das Bundesverfassungsgericht das gerade neue Klimaschutzgesetz als teilweise verfassungswidrig erklärt, weil es die Freiheitsrechte zukünftiger Generationen verletzte. Es musste zwangsweise nachgebessert (verschlimmbessert?) werden.
Ende November 2022 teilte das Umweltbundesamt mit, dass der Verkehrs-Sektor immer noch nicht auf Kurs sei. Im März kommenden Jahres wissen wir mehr. Aber interessiert´s uns überhaupt. Spielt das eine Rolle bei der Frage nach einem Parkraumkonzept für Düren?
Spielt das Unfallrisiko Parken für schwächere Verkehrsteilnehmer irgendeine Rolle, wenn es mal wieder um den innerstädtischen Parkplatz-Erhalt geht? Vosion Zero oder Vision Parkplatzerhalt?

Für mich bleiben am Ende eigentlich nur zwei Fragen übrig:

Was spricht eigentlich noch gegen ein Parkraum-Konzept für Düren?
Warum haben wir das nicht längst???

Könnte das auch irgendwie mit „Ideologie“ zu tun haben? Die Paradoxie, dass die Automobilismus-Ideologen den Befürwortern der Verkehrswende ständig Ideologie vorwerfen, ist schließlich (aber hoffentlich nicht letztendlich) genau so lächerlich wie allgegenwärtig.