ADAC-Positionen

Um aus meiner Filterblase auszubrechen und nicht andauernd nur ADFC, VCD, Agora Verkehrswende, Knoflacher und Konsorten zu Wort kommen zu lassen, gibt es heute mal die volle ADAC-Dosis!

Alle Zitate sind wie immer brutal aus jeglichem Zusammenhang gerissen, extrem verkürzt dargestellt und unzulässig aneinander gereiht. Sorry dafür. Aber dazu gibt´s ja die Links zu den Quellen.

Nach einem kleinen Vorab-Fazit also nur noch Copy&Paste…

Fazit: Der ADAC will…

die Verkehrswende
weniger Pkw in den Innenstädten
weniger Pkw-Parkplätze in Stadtzentren
die schnelle Umsetzung des Radgesetzes NRW
mehr sichere Radwege
mehr Menschen, die vom Pkw auf Rad/ÖPNV umsteigen
weniger MIV, mehr Car-Sharing
mehr „Miteinander“ und Empathie im Straßenverkehr
menschenfreundliche anstatt autogerechte Städte
multimodlae Mobilität anstatt Bevorzugung eines Vekehrsmittels
eine faire Verteilung des Verkehrsraums
aus den Fehlern der Fokussierung auf den MIV lernen
…!

Es folgen…
ZITATE
DEs ADAC

Die Städte stehen vor der Herausforderung, die vom Straßenverkehr mitverursachten Probleme wie Staus, Flächenknappheit, Luftverschmutzung und Treibhausgasausstoß zu entschärfen.²

Der Verkehr in den Städten nimmt immer mehr zu. Besonders deutlich wird das am wachsenden Radverkehr und an der chronischen Überlastung des ÖPNV. Die Städte müssen es schaffen, dass der knappe Straßenraum besser genutzt und sicherer gestaltet wird. Die Bereitschaft für Änderungen – auch zu Lasten des Autos – ist durchaus vorhanden, aber noch fehlen häufig neue Optionen für den parkenden und fließenden Verkehr.²

Auch der ADAC hat sich vom Autofahrer-Verein zu einem Mobilitätsclub gewandelt, der die Interessen aller Verkehrsteilnehmer im Blick hat.⁵ Wir als ADAC vertreten schon lange nicht mehr die Position, dass das Auto über allem steht. Es geht um die möglichst reiche Auswahl zwischen Optionen der Fortbewegung. Deshalb sehen wir durchaus, dass anderen Verkehre ihre Berechtigung haben und eine entscheidende Rolle beispielsweise beim Klimaschutz spielen können. Aber Sie können den Leuten auch nicht einfach Parkplätze wegnehmen, ohne Alternativen anzubieten. Wenn dagegen Parkplätze in eine andere Straße verlegt werden, um Platz für einen Radweg zu schaffen, dann muss man als Autofahrer eben ein paar Meter mehr zu Fuß gehen.¹³

Ein Kernanliegen des Mobilitätswandels besteht darin, den vom Auto beanspruchten Platz in stärkerem Maß dem Fußgänger- und Radverkehr zukommen zu lassen. 42 Prozent der Befragten sind für eine solche Maßnahme, unter denjenigen, die überwiegend als Radfahrer in ihrer Stadt unterwegs sind, sind es 69 Prozent, bei den überwiegend Autofahrenden nur gut jeder Vierte (27 Prozent).³

Sollen Fußgänger und Radler zu Lasten des Autoverkehrs mehr Platz bekommen?
Das bejahen 42 Prozent der Interviewten, von denen, die überwiegend Rad fahren, sogar 69 Prozent. Jeder fünfte lehnt es ab, von den überwiegend Autofahrenden – gut nachzuvollziehen – sogar jeder dritte. Und jeder zwanzigste Befragungsteilnehmer ist zu dieser Frage unentschieden.²

Die Niederländer machen mit der sogenannten ABC-Planung vor, wie es funktionieren kann: In Utrecht hat man die Stadt in verschiedene Zonen eingeteilt. Je zentraler man mit dem Auto parken will, desto teurer wird es. Gleichzeitig werden dem Verkehrsteilnehmer im Umland zahlreiche Umsteigemöglichkeiten auf andere Verkehrsmittel angeboten, um die Multimodalität zu fördern. Zuverlässige und auf Echtzeitdaten beruhende Fahrgastinformationen erhöhen den Anreiz, multimodale Angebote zu nutzen. Eine intelligente Vernetzung der einzelnen Verkehrsträger ist der Schlüssel zum Erfolg.⁶

Für urbane Mobilität sind zukunftsweisende Gesamtkonzepte gefragt, die eine höhere Aufenthaltsqualität zum Ziel haben. Der Mobilitätswandel erfordert die Änderung des Mobilitätsverhaltens und die Umverteilung des öffentlichen Straßenraums. Weil dies zu Verteilungskämpfen und schlechter Stimmung der Verkehrsteilnehmer führen kann, besteht Klärungsbedarf.²

Kommunen dürfen sich beim Thema Parken nicht nur um Gebührenkümmern. Vielmehr brauchen sie ein Gesamtkonzept mit einem schlüssigen Parkraum-Management. Und: Sie müssen Anwohnern Alternativen aufzeigen! Außerdem braucht es Push- und Pull-Maßnahmen – zum Beispiel kostenpflichtige Parkscheine, die aber gleichzeitig als Fahrkarte im ÖPNV genutzt werden können. Ansonsten wird sich das Mobilitätsverhalten nicht ändern.⁶

Die wertvollste Ressource urbaner Räume ist der Platz.⁶

Der ADAC befürwortet eine Reduzierung des innerstädtischen Autoverkehrs, warnt jedoch vor populistischen Forderungen.⁵

Wer autofreie Innenstädte haben will, muss zunächst mit dem Parken anfangen. Denn immer noch entsteht durch die Suche nach einem Parkplatz viel zu viel Verkehr. Lösungsansätze und gute Ideen gibt es zahlreich – doch Kommunen brauchen endlich ein stimmiges Gesamtkonzept.⁶

Der Parksuchverkehr macht allein 30 bis 40 Prozent des innenstädtischen Gesamtverkehrsaus. Dabei braucht ein Autofahrer durchschnittlich zehn Minuten für die Parkplatzsuche und legt dabei 4,5 Kilometer zurück – eine vermeidbare Belastung für Mensch und Umwelt. Denn für rund 65 Mio. Fahrzeuge (Pkw, Lkw, Anhänger) gibt es in Deutschland 160 Millionen Stellplätze. Davon befinden sich etwa 70 Prozent am Straßenrand und 76 Prozent der Autos, die über Nacht abgestellt werden, parken auf Privatflächen. Schätzungen zufolge ist selbst in Spitzenzeiten der Parkraum durchschnittlich nur zu 70 Prozent ausgelastet. Der vorhandene Parkraum muss also dringend effizienter genutzt werden.⁶

Quartiersgaragen als zentraler Baustein für Mobilität in der Stadt. Besonders in hochverdichteten Wohnquartieren sollten parkende Autos aus dem öffentlichen Straßenraum in sogenannte Quartiersgaragen verlagert werden. Sie bieten die Chance, den ruhenden Verkehr – bei gleichzeitig geringem Flächenverbrauch – effizienter abzuwickeln. So werden Quartiersgaragen zum wichtigen Bestandteil von sogenannten Mobilitätsstationen. Sie verknüpfen die verschiedenen Verkehrsmittel durch eine gute Anbindung an ÖPNV und Fahrradinfrastruktur sowie Bike- und Car-Sharing. Insbesondere das stationsbasierte Car-Sharing ist für einen nachhaltigen Stadtverkehrs sinnvoll: Mehr Menschen können so auf den eigenen Pkw verzichten, was wiederum die Parkraumsituation entlastet.⁶

Bisher nutzen Kommunen häufig Anwohner-Parkausweise, um Anwohnern die Parkplatzsuche zu erleichtern und Fremdparker fernzuhalten. Hierfür werden Gebühren zwischen 10,20 Euro und 30,70 Euro pro Jahr verlangt. Das sind maximal 2,56 Euro pro Monat. Hier spiegelt der Preis nicht die Knappheit der Ressource „öffentlicher Raum“ wider! Im Mai hat der Bundestag daher einen Gesetzentwurf verabschiedet, der die Länder und Kommunen ermächtigt, in Vierteln mit Parkplatzmangel den Preis für Anwohner-Parkausweise eigenständig festzusetzen.
Die Idee ist im Grundsatz richtig.⁶

Die Nachbarn zeigen, wie es gehen kann⁶

3. Fuß- und Radverkehr stärker in der Verkehrsplanung berücksichtigen. Dass Punkt drei besonders relevant ist, spiegelt sich auch in Umfragen des ADAC wider.⁷ Die Flächenaufteilung sollte sich am Bedarf orientieren. Dazu müssen bestehende Radnetz- und Regelpläne stärker als früher berücksichtigt werden.⁷ Beim Thema Flächenkonkurrenz spielen die Radfahrer eine zentrale Rolle. Hier muss etwas getan werden!⁷

London, Amsterdam, Oslo – diese Städte zeigen, wie es gehen kann⁷

Ein paar weiße oder gelbe Striche auf die Straße malen – wie man in manchen Städten die Strategie auf den Punkt bringen kann – reicht da nicht aus. Es braucht eine systematische Herangehensweise und die Bereitschaft, Geld in die Hand zu nehmen. Nur so kann eine sichere Infrastruktur geschaffen werden, um langfristig mehr Menschen auf das Fahrrad zu bekommen. Mit der Initiative zum Radgesetz NRW der Landesregierung ist der erste Schritt in die richtige Richtung getan. Mehr aber noch nicht.⁷

In London hat man auf den Hauptverkehrsstraßen konsequent die öffentlichen Stellplätze für Autos durch Radfahrstreifen, Busspuren oder breitere Fußwege ersetzt. Zudem wurden in der Stadt Fahrradverleihstationen eingerichtet und gut sichtbare Fußgängerrouten ausgeschildert (siehe Fotos). Amsterdam will den ruhenden Verkehr im öffentlichen Raum radikal aus der Kerninnenstadt verdrängen. So soll die Zahl der Anwohnerparkberechtigungen im Zentrum um jährlich 1500 reduziert werden. Oslo möchte den CO2-Ausstoß bis 2030 um 95 Prozent senken, auf lange Sicht soll die Innenstadt deshalb gänzlich autofrei werden. Diese Beispiele zeigen, wie es gehen kann.⁷

Die Staubelastung auf Autobahnen und in den Ballungsräumen Nordrhein-Westfalens steigt seit Jahren an, Radiosender melden teilweise nur noch Staus mit mehr als zehn Kilometern Länge. Allein 36 Prozent der gesamten Staumeldungen sind 2019 auf NRW-Autobahnen angefallen, damit ist Nordrhein-Westfalen weiterhin Stauland Nummer eins (zur NRW-Staubilanz 2019).
Geben wir uns keiner Illusion hin: Ein staufreies Nordrhein-Westfalen wird es nicht geben!⁸

Vielmehr brauchen wir einen Wandel weg von der autogerechten hin zur menschengerechten Stadt, in der die einzelnen Verkehrsträger ihre Stärken optimal ausspielen.⁷

Die Umsetzung des Radschnellwegs Ruhr (RS 1) kommt leider nur schleppend voran, obwohl auch hier erhebliche Verlagerungspotentiale vom Auto auf das Rad entlang der Stau-Autobahn A 40 schlummern. Auch hier muss schnell etwas passieren. Umso wichtiger ist die Realisierung des geplanten Fahrradgesetz NRW, um eine schnellere Realisierung von Radschnellwegen möglich zu machen.⁸

In Innenstädten muss man neue Planungsansätze zur Verkehrsvermeidung realisieren. Ansätze hierfür finden sich beispielsweise in Barcelona, Wien, London, Zürich, Stockholm und Kopenhagen.⁸

Das Sicherheitsgefühl.
Mit 55 Prozent sind die Autofahrer diejenige Gruppe, die sich auf den Straßen ihrer Stadt am sichersten fühlen. Von den Fußgängern bestätigt das jeder zweite. Deutliche Defizite gibt es bei den Radfahrern, von denen sich nicht mal jeder Fünfte sicher fühlt.³
Von den Befragten, die in ihrer Stadt an zehn oder mehr Tagen jährlich als Autofahrer unterwegs sind, geben 55 Prozent an, sich im Straßenverkehr sicher zu fühlen. Von den Fußgängern bestätigt das noch jeder zweite. Unter den Radfahrern aber ist es nicht einmal jeder fünfte. Fast ein Drittel der Radler dagegen empfindet Unsicherheit, wobei dieses Gefühl in den letzten Jahren auch noch gewachsen ist.²

Angenommen, Autofahrer kämen auch durch den Ausbau von Radwegenoder Fahrradstraßen gut an ihr regelmäßig angesteuertes Ziel, etwa den Arbeitsplatz – trotzdem würden 28 Prozent von ihnen nicht von vier auf zwei Räder umsteigen. Bei guten Wetterbedingungen wären aber 38 Prozent dazu bereit, differenziert nach der Fahrtdauer würden bei Wegen bis zu 20 Minuten 33 Prozent der Autofahrer aufs Rad wechseln.²

Aufgrund mangelnder oder zu klein dimensionierter Geh- und Radwege können Fußgänger und Fahrradfahrer die neuen Abstandsregelungen nicht überall einhalten.⁷

Der Verkehr in deutschen Großstädten bewegt sich immer langsamer. Zu diesem Ergebnis kommt eine Studie der Bundesvereinigung Logistik (BVL) und HERE Technologies.
Zwischen 2015 und 2018 verringerte sich das Tempo im Schnitt um 1,2 Prozent pro Jahr. Die Daten zeigen außerdem, dass während der nachmittäglichen Rushhour in allen Städten in Deutschland das Tempo deutlich sinkt. Besonders niedrig ist das Niveau zwischen 16 und 17 Uhr in Frankfurt (17,3 km/h), Berlin (17,7 km/h), Düsseldorf (19,6 km/h) und Hamburg (20,3 km/h).⁹

Hillebrand sagte, es sei unbestritten, dass die meisten Städte vor großen Herausforderungen stünden, die vom Straßenverkehr verursacht würden. „Die Einwohnerzahlen und Pendlerströme wachsen, die Fläche in den Innenstädten kann es hingegen nicht. Seit einiger Zeit kommt es mit den wachsenden Verkehrsströmen in zunehmendem Maße in den Städten zu Konflikten in der Verteilung des knappen Verkehrsraums. Es besteht also Handlungsbedarf“, so Hillebrand.¹⁰

Das Fahrradwegnetz, das wir seit Jahren vorschlagen, ist nicht so anders als das im Mobilitätsgesetz. Wir sind nicht grundsätzlich dagegen, dem Auto Raum wegzunehmen.
Es muss zum Beispiel mehr für die Pendler getan werden. In München sieht man schon in den Randgebieten die Park-and-Ride-Plätze, in Berlin ist da Fehlanzeige.¹¹

Ein Verkehrskonzept, das überzeugt, wirkt von ganz alleine. Man muss die Leute nicht aus dem Auto drängen: Wenn die Zugverbindungen gut wären, würden auch Autofahrer öfter die Bahn nehmen.¹¹

Die Kostengerechtigkeit – also Auto finanziert Straße – haben wir immer verlangt. Es sollte aber nicht passieren, dass sich nur die Gutverdiener noch ein Auto leisten können.¹¹

Der ADAC schockt seine Mitglieder: Der größte Autoclub Deutschlands gibt seinen Widerstand gegen ein Tempolimit auf. Und das ist erst der Anfang.¹²

Der ADAC, der da eine verkehrspolitische Kehrtwende hinlegt, ist nicht irgendeine Interessengruppe, sondern damals wie heute eine Macht im Land. Mehr als 21 Millionen Mitglieder zählt Deutschlands mit Abstand größter Verein – dreimal so viele wie der Deutsche Fußball-Bund und erstmals sogar mehr als die evangelische Kirche. Selbst Skandale wie der um den getürkten ADAC-Automobilpreis „Gelber Engel“ konnten die Expansion nicht lange bremsen. Seit jenem Reputations-Desaster vor sechs Jahren hat er mehr als zwei Millionen Neuzugänge gewonnen. In den vergangenen fünf Jahrzehnten hat sich die Zahl der ADAC-Mitglieder verzehnfacht. Längst ist der Autofahrerclub zu einem veritablen Konzern geworden.¹²

Wir sind in einem Mobilitätswandel, das kann man gar nicht bestreiten. In Berlin oder München ist es heute schon unattraktiv, mit dem Auto unterwegs zu sein. Aber man muss bedarfsgerecht planen: Es braucht zum Beispiel Pendlerparkplätze, um in den Nahverkehr umzusteigen. Und es gibt durchaus auch Bereiche, in denen das Auto unverzichtbar ist, etwa auf dem Land.¹³

Wenn Sie die Leute mitnehmen wollen, müssen Sie das erklären und attraktive Alternativen bieten. Und Sie können nicht alles über Geld und Verbote regeln. Aber Anwohner werden es verstehen, wenn Räume beispielsweise für den Nahverkehr genutzt werden, schließlich profitieren auch sie von weniger Lärm und sauberer Luft.¹³

Durch Pedelecs sind heute ganz andere Entfernungen machbar. Aber in weiten Teilen fehlt die Infrastruktur. Die ist Aufgabe der Kommunen vor Ort. Gerade die Koordinierung der Akteure ist wichtig, damit der Radweg nicht am Rand der Zuständigkeit im Nichts endet.¹³

Ich glaube nicht, dass der motorisierte Individualverkehr abnehmen wird. Im Durchschnitt wächst die Zahl der Autos pro Kopf noch immer.¹³

Wenn es ein Umdenken gibt, finden wir das gut. Schließlich gelten rechtlich verbindliche Klimaziele für den Verkehr. Ich möchte vermeiden, dass wir in zehn Jahren bei CO2 die Situation haben wie derzeit bei Stickoxiden. Seit mehr als zehn Jahren ist bekannt, dass der Grenzwert überschritten wird, aber die Politik hat nicht gehandelt, keine Luftreinhaltepläne erstellt oder sie nicht umgesetzt. Und jetzt haben Gerichte Fahrverbote angeordnet. Deshalb muss beim CO2 frühzeitig gegengesteuert werden.¹³

Ich fahre selbst viel Fahrrad. Es macht mir Sorge, dass die Unfallzahlen von Radfahrern deutlich gestiegen sind, vor allem durch die Pedelecs. Warum führt man bei Lkw nicht verpflichtend Systeme ein, die Unfälle beim Rechtsabbiegen verhindern können? Außerdem muss die Polizei Auto- und Motorradfahrer, aber auch Radfahrer deutlich mehr überwachen, etwa wenn es um Alkohol geht. Dadurch lassen sich Unfälle vermeiden.¹³

Ich würde Radfahrer, Fußgänger und Autofahrer voneinander trennen, um die Konkurrenzsituation zu beenden und jeden Bedarf zu decken. Wo es nötig ist, muss man dazu den Raum für den motorisierten Verkehr begrenzen – wenn es Alternativen gibt.¹³

Quellen (ADAC):

Quellen (Presse):